Parmi les armes miracles (Wunderwaffen), le V1 occupe une place spécifique du fait de sa sinistre renommée et de sa forme caractéristique. Son étrange silhouette s’explique par le fait qu’il a été impossible d’intégrer le système de propulsion dans le corps de la cellule, faute de place. Les concepteurs se sont donc contentés d’installer le pulsoréacteur au-dessus du corps de la bombe volante, en le décalant fortement vers l’arrière, ce qui confère au V1 un aspect insolite, à nul autre comparable.

Le corps de la cellule, construits en tôles d’aciers, est compartimenté en plusieurs parties que nous détaillerons par la suite. Il se présente sous la forme d’un long fuseau cylindrique, effilé aux deux extrémités, terminé à l’avant par un cône. Ce cône abrite une sphère de bois renfermant le compas magnétique chargé de fournir les indications de cap aux instruments de vol. A l’avant du nez se trouve une petite hélice actionnée par le vent relatif engendré par le déplacement du missile: le Loch. Il sert à mesurer la distance parcourue par la bombe volante.

Le deuxième compartiment du corps de la bombe renferme l’ogive tactique, constituée d’un explosif brisant de forte puissance. Pour éviter qu’un V1 ne tombe intact aux mains des Alliés, le système d’amorçage de la charge est triplé: il comprend 3 détonateurs à fusées distincts. Cette redondance garantit une explosion dans tous les cas de figure, y compris en cas de crash prématuré sur le ventre ou d’une défaillance des détonateurs à percussion.

Le compartiment central abrite le réservoir de carburant. Il est traversé de part en part par un montant vertical sur lequel est soudé un manchon horizontal servant à emboîter les ailes. Ce montant vertical est terminé à sa partie supérieure par un té de levage qui facilite la manutention du missile. Sa base est prolongée par le sabot ventral renforcé, servant à accrocher le V1 sur le berceau de lancement de la catapulte.

La voilure du V1 est démontable pour faciliter son transport jusqu’au front et sa manutention sur les bases de lancement.  Elle est constituée par deux ailes droites qui viennent s’emboîter dans un manchon horizontal traversant le réservoir.

Le compartiment situé directement en arrière des ailes renferme deux réservoirs sphériques contenant de l’air comprimé. Celui-ci est non seulement nécessaire au bon fonctionnement des instruments de vol et de guidage, mais sert également à relayer les ordres du pilote automatique aux gouvernes de vol, par le biais de servocommandes. Derrière ces 2 sphères se trouvent les batteries alimentant les circuits électriques, la pompe d’injection du carburant et la tubulure renfermant le système d’alimentation du pulsoréacteur.

Les instruments de vol et de guidage, comprenant le pilote automatique, sont regroupés dans le compartiment arrière du fuselage, ainsi que le compteur électrique chargé de déclencher la chute du V1 sur sa cible.

La queue de la cellule abrite les servocommandes relayant les ordres du pilote automatique aux gouvernes. L’empennage comprend une dérive verticale équipée d’un gouvernail de direction et un stabilisateur horizontal muni de deux volets de profondeur.

Le pulsoréacteur, perché au-dessus de la cellule, se présente sous la forme d’un long tube cylindrique de forme convergente-divergente. De l’avant vers l’arrière, il comprend  une entrée d’air frontale, une grille d’admission munie de clapets de venturi et d’injecteurs, une chambre de combustion, un propulseur et une longue tuyère faisant office de détendeur, qui permet l’éjection brutale des gaz de combustion engendrant la poussée.

Cet ensemble disparate compose le V1 qui constitue le premier missile de croisière à guidage automatique de l’histoire…

La première et sans doute la plus célèbre des armes « V » fut le V1 : une bombe volante sans pilote, catapultée au moyen d’une rampe de lancement et qui se dirigeait en ligne droite et à moyenne altitude vers sa cible.

Contrairement au V2 qui était une véritable fusée balistique à carburant liquide, le V1 était un missile plus rustique, propulsé par un simple pulsoréacteur.

La charge emportée était plus ou moins équivalente à celle du V2, à savoir près d’une tonne d’explosifs à haut pouvoir brisant.

Une fois le V1 parvenu au-dessus de son objectif, une impulsion électrique commandait sa mise en piqué et l’arrêt brutal du réacteur, provoquant ainsi la chute du missile qui plongeait silencieusement vers sa cible et explosait au moment de l’impact. L’effet était dévastateur et les dégâts considérables vu l’incroyable puissance destructrice de l’effet de souffle.

Le bruit pétaradant du V1, comparable à celui d’une motocyclette mal réglée, en vint rapidement à terrifier les populations de l’Angleterre, de la Belgique et du nord de la France qui payèrent un très lourd tribut à cette arme de représailles.

Hitler avait prévu d’utiliser le V1 massivement et à grande échelle, en combinaison avec d’autres armes miracles, notamment le « V2 » et le « V3 ». L’offensive V1, prévue initialement pour la fin de l’année 1943, fut ajournée plusieurs fois. Elle débuta finalement dans la nuit du 12 au 13 juin 1944 et se poursuivit sans interruption jusque en avril 1945. On estime qu’elle fit au total plus d’un millier de victimes, causant de graves dégâts aux bâtiments et aux agglomérations urbaines. Les principales cibles visées furent Londres, Anvers et Liège, mais l’offensive V1 affecta également un grand nombre d’agglomérations du sud de l’Angleterre, du nord de la France et de la Belgique, comme Paris, Bruxelles ou encore Lille…

Si le V2 fut la première fusée balistique à voler au monde, on peut affirmer que le V1 fut le premier véritable missile de croisière de l’histoire. C’est son histoire que nous vous proposons dans cette rubrique. Les différents aspects techniques du V1 et de sa mise en œuvre opérationnelle seront abordés progressivement au fil du temps, au fur et à mesure que de nouveaux sujets seront mis en ligne. Cela prendra évidemment du temps. C’est pourquoi nous vous incitons à revenir régulièrement consulter cette rubrique pour découvrir de nouveaux aspects de cette  « arme miracle ».

Le X-7 « Rotkäppuchen » (chaperon rouge), développé à la fin de la guerre par les Nazis comme arme antichars,  était un missile filoguidé tiré à partir d’un rail de 1,5 mètres monté sur un trépied. Il était muni d’une charge explosive de 2,5Kg et atteignait une vitesse de 300 Km/h avec une portée maximale de 1200 mètres. L’engin avait une longueur de 95 centimètre et une envergure de 60 cm.

Il fut testé en France après la guerre et serait à l’origine du missile anti-char SS10-SS11.

Des documents français font état d’un mystérieux X-8 non répertorié dans les documents alliés ou allemands capturés. Nous n’avons pu trouver aucune information à ce sujet, si bien que le mystère demeure entier…

La Henschel Hs 293 A était une bombe planante téléguidée anti-navires développée en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale par les usines aéronautiques Henschel Flugzeugwerke de Berlin. Le chef du bureau d’études responsable était Herbert Wagner (en).

Commandée au début de l’année 1940, elle était conçue comme un avion et possédait une voilure munie d’ailerons, un empennage muni d’une gouverne de profondeur et une propulsion autonome par moteur-fusée qui fonctionnait pendant 10 secondes et conférait à la bombe une vitesse de 900 km/h environ. Elle était larguée à partir d’un bombardier, et était dirigée sur sa cible par signaux radio.

Plus de 12 000 exemplaires furent construits et environ 400 bombes furent larguées à partir de 1943, provoquant la destruction d’environ 55 navires. Le Junkers Ju 290A-7, au rayon d’action de l’ordre de 5 000 km, apparu au début 1944, pouvait emporter 3 Hs 293-A sous son fuselage et la voilure¹. Au cours de l’année 1944, les Alliés acquirent la supériorité aérienne sur tous les fronts. Ceci provoqua tant de pertes dans la Luftwaffe que la bombe ne fut plus utilisée à partir du milieu de l’année 1944.

• Télécommande :
  • émetteur (embarqué sur avion porteur) FuG 203 Kehl fabriqué par Telefunken et Opta (FuG → Funkgerät = appareil radio)
  • récepteur (sur la bombe) : FuG 230 Strassburg fabriqué par StaRu (Stassfurter Rundfunkgesellschaft)

wikipedia

L’idée d’équiper certains fantassins d’élite de la Waffen SS d’un système de visée nocturne infrarouge semble avoir germé dans l’esprit des Allemands dès 1943. La première mention officielle d’un tel système est une lettre du 6 mai 1943, envoyée par la section Organisation de l’état-major de la Heer au Chef de l’équipement de l’armée de terre : elle précise qu’un tel système est en cours de développement pour équiper le pistolet-mitrailleur MP-43.

Dans les faits, il apparaît que c’est seulement en juin 1944 que le programme est véritablement lancé sous la désignation de Bildwandler-Zielgerät « Vampir », pour équiper le tout nouveau fusil-d’assaut Sturmgewehr-44.

Ce système, absolument révolutionnaire à l’époque, confère aux combattants qui en sont équipés la possibilité de combattre la nuit sans être eux-mêmes détectés, grâce à un rayon infrarouge qui permet d’illuminer le terrain comme en plein jour et donc de visualiser des cibles potentielles dans l’obscurité. Le système étant alimenté par batterie, il est indépendant des conditions ambiantes (à l’inverse des amplificateurs de lumière) et fonctionne aussi bien dans l’obscurité la plus complète d’une nuit sans lune que dans une cave. Les Panzergrenadier ont ainsi la possibilité de visualiser le champ de bataille, de détecter les mouvements de l’ennemi et de l’engager « comme en plein jour », tout en demeurant eux-mêmes parfaitement invisibles dans l’obscurité. L’infrarouge n’étant pas perceptible par l’œil humain, le rayonnement émis ne produit aucune lumière visible et ne peut donc être détecté par la cible qui ne possède pas l’équipement adéquat. Il constitue l’arme furtive idéale pour des opérations nocturnes destinée à surprendre l’adversaire. Les Allemands vont saisir très vite les avantages qu’ils peuvent tirer de cette « lumière noire ».

Le développement du « Vampir » n’est pas un hasard. L’arme est en effet destinée à équiper les unités d’accompagnement S.S. censées opérer en soutien des nouveaux engins de combats à vision nocturne infrarouge que le Reich s’apprête à lancer dans la bataille, comme le char de combat Nachtkampfpanther Ausf. G « Sperber » (épervier), le Sdkfz. 251/1 « Falke » (faucon) et le Sdkfz. 251 /20 « Uhu » (hibou).

En conséquence, en 1944, ordre est donné d’équiper un millier de nouveaux fusils d’assaut Sturmgewehr-44 d’un rail soudé par points sur le côté droit du boîtier de culasse. Cette transformation, effectuée à l’usine Haenel de Suhl, permet d’installer sur l’arme le système d’illumination Bildwandler-Zielgerät « Vampir ». Ce dispositif n’est rien moins qu’une version miniaturisée du « Sperber », le système de vision nocturne infrarouge développé pour le Nachtkampfpanther et les véhicules d’accompagnement, dont la taille a évidemment été considérablement réduite pour pouvoir le fixer sur le nouveau fusil-d’assaut StG-44.

Le « Vampir »

Pesant 2,25 kg, le système de visée nocturne « Vampir » est constitué de deux éléments montés sur le rail ; la partie inférieure comprend une lunette de visée nocturne BIWA ZG 1229 sensible à la lumière infrarouge, constituée par un lampe diode Typ 128 de focale 750 mm et d’un champ de vision de 2°. Au-dessus de la lunette est fixé un projecteur infrarouge miniaturisé de 10 cm de diamètre et d’une puissance de 36 watts, composé d’une lampe tungstène éclairant à travers un filtre laissant seulement passer le rayonnement infrarouge.  Celui-ci illumine la cible et est capté en retour par la lunette réceptrice.

Les batteries d’alimentation et les autres accessoires du système « Vampir » sont placés dans un sac qui est fixé sur le dos du fantassin grâce aux deux bretelles de suspension du harnais Traggestell 39. Ce sac contient un boitier rectangulaire en bois renfermant les batteries de 30 volts du projecteur et un étui de masque à gaz modifié contenant un second accumulateur pour alimenter la lunette. Les batteries ont une autonomie de 3 à 5 heures, selon l’utilisation qui est faite. L’ensemble de l’équipement pèse 13,5 kg et remplace le paquetage standard du Landser.

Le « Vampir » porte à environ 100 mètres, l’image perçue par la lunette ZG 1229 étant décrite comme d’une grande luminosité et présentant un très bon contraste. Un homme debout peut être aisément discerné à une distance de 73 mètres, surtout s’il se déplace, son mouvement produisant une trainée luminescente dans le viseur. La portée réduite du rayon infrarouge limite toutefois son emploi aux compartiments de combat les plus courts, comme les embuscades, le combat de localité ou les opérations en forêt.  Ceci est d’autant plus vrai que le poids de 2,25 kg du système de visée ajouté aux 5,22 kg du StG44 ne devait pas faciliter la visée du Waffen-Grenadier dans l’obscurité.

Mis au point dans les tous derniers mois du conflit, le dispositif « Vampir » ne sera produit qu’en nombre réduit par les firmes LEITZ, AEG et le Reichspostforschungsanstalt (institut de recherches de la poste du Reich). Un document daté du 14 décembre 1944 et émanant du Chef der Heeresrüstung und Befehlshaber des Ersatzheeres, répertoriant les projets en développement, indique que 200 « Vampir » viennent d’entrer en production. Il est précisé que ces appareils sont destinés à des missions spéciales, probablement celles relevant des SS-Jagdverbände du SS-Sturmbannführer Otto Skorzeny. Cette même note mentionne une requête du Generalinspekteur der Panzertruppen pour la fabrication d’un autre lot de 300 systèmes « Vampir » destinés aux Panzer Division, mais comportant des modifications non précisées. En tout, on estime qu’au moins 310 exemplaires de ce dispositif de vision nocturne ont été produits, peut-être plus.

Des formations d’attaque nocturnes

En opération, les Panzer-Grenadier équipés du binôme StG44 « Vampir » sont notamment destinés à être engagés en appui des nouveaux véhicules équipés de systèmes de vision nocturne, dans le cadre d’offensives ou de combats de nuit destinés à surprendre l’adversaire et à le harceler. Il est prévu de les intégrer à des formations spéciales conçues pour le combat de nuit, comprenant des chars à capacité nocturne – en l’occurrence le tout nouveau Nachtkampfpanther Ausf. G – ainsi que des semi-chenillés Sd.Kfz. 251/20 « UHU » (hibou) équipés d’un énorme projecteur infrarouge de 60 cm, capables d’illuminer le champ de bataille pour permettre aux Panzers de sélectionner et d’engager leurs cibles à distance. Tous ces véhicules sont équipés du système de vision infrarouge « Sperber » (épervier) qui facilite leurs déplacements tout en leur permettent de détecter et d’engager les cibles illuminées. L’infanterie d’accompagnement chargée de protéger les blindés et d’appuyer l’assaut n’est pas oubliée : pour soutenir le rythme des autres véhicules, il est prévu d’intégrer à ces formations des transports de troupe semi-chenillés Sd.Kfz. 251/1 « Falke » (faucon) équipés de « Sperber » et  chargés de véhiculer les Waffen-SS armés de « Vampir ».

Parvenu à portée d’engagement, tandis que les Panzer-Grenadier armés de fusils-d’assaut StG44 « Vampir » se déploient en protection rapprochée des Nachtkampfpanther, le Sd.kfz. 251/20 « UHU » illumine le terrain à distance grâce à son énorme projecteur infrarouge.  Profitant du puissant faisceau émis par le projecteur du « UHU » qui éclaire le terrain à 800 m de distance, et progressant sous la protection directe des MG-42 équipées de lunettes de visées infrarouge des SdKfz. 251/1 « Falke », les Panzer-Grenadier investissent silencieusement le périmètre et éliminent les uns après les autres les soldats ennemis « éclairés » comme en plein jour (notamment les bazookas cherchant à tirer en direction des blindés allemands)…

Le « Vampir » au combat

La question de savoir si le système d’armes Surmgewehr StG44 « VAMPIR » a réellement été déployé en opération a été longtemps très débattue du fait qu’il n’existe aucune photo montrant son utilisation en conditions réelles, et pour cause. Depuis l’ouverture des archives russes et américaines, la multiplication des témoignages d’anciens vétérans et le recoupement des sources ne permet plus aucun doute : le « Vampir » a effectivement été utilisé au combat en 1945, mais en nombre très limité, et uniquement par des unités spéciales ou des détachements d’élite de la Waffen SS, durant les derniers mois de la guerre.

La distribution des « Vampir » à la troupe a débuté à partir de février 1945 au sein de certaines unités spéciales. La Panzer-Division « Münchenberg » est la seule formation dont on soit absolument sûr aujourd’hui qu’elle en ait fait usage au combat. Mais de nombreux témoignages suggèrent que d’autres unités ou détachements en ont utilisés ponctuellement, notamment les mystérieux SS-Jagdverbände du SS-Sturmbannführer Otto Skorzeny, spécialisés dans les coups de main et les opérations commandos. Certaines sources affirment que des unités spéciales de la Waffen SS en auraient été équipées en 1945 pour les tester en conditions réelles de combat. D’autres précisent que de telles armes auraient été distribuées à certaines unités de Panzer Grenadier chargées d’appuyer des attaques nocturnes conduites avec des chars Nachtkampfpanther et des véhicules d’accompagnement équipés de système infrarouge « Sperber », notamment dans le cadre des derniers combats pour la défense du périmètre de Berlin. Des vétérans de l’Ostfront en 1945, interrogés par l’historien militaire polonais Waldemar Trocja, rapportent notamment avoir vu des snippers allemands opérer de nuit « avec des torches non lumineuses spéciales, couplées à d’énormes optiques de visées » montées sur leurs fusils. Les Panzer-Grenadier ayant utilisé ces équipements auraient été surnommés « Nachtjäger » (chasseurs de nuit) par les troupes allemandes.

On ne saura probablement jamais combien d’armes ont effectivement été distribuées à la troupe et utilisées en opération car ces Kampfgruppen, peu nombreux, sont intervenus ponctuellement et isolément, jouant avant tout la carte de la furtivité. Quoi qu’il en soit, en 1945, le système « Vampir » fonctionnait parfaitement et avait une bonne longueur d’avance sur la technologie alliée en la matière…

Durant la seconde guerre mondiale, le III^ème Reich chercha à étudier la possibilité de se doter d’une flotte d’intercepteurs équipés de statoréacteurs, en plus des jets à réactions et des intercepteurs à moteur-fusée. L’usage d’appareils équipés de statoréacteurs aurait en effet permis de trouver une parade efficace aux raids de bombardements sur l’Allemagne, le statoréacteur fournissant un bien meilleur rendement à haute altitude que les turboréacteurs, vu la raréfaction de l’oxygène dans les hautes couches de l’atmosphère. C’était donc l’arme idéale pour contrer les lourds quadrimoteurs alliés évoluant entre 6’000 et 10’000 mètres d’altitude.

A l’origine du projet, on trouve le docteur Eugen Sänger, spécialiste de ce qu’on appelait encore les tuyères thermopropulsives, terme utilisé à l’époque pour désigner les statoréacteurs. En tant qu’ingénieur, Sänger mit sur pied un programme de recherches pour étudier le fonctionnement des statoréacteurs dans différentes configurations. Cette recherche s’intégrait dans le cadre d’un programme plus large visant à développer un intercepteur de bombardier, baptisé « Feuerlilie » (lys de feu). A l’époque, on en était encore aux balbutiements dans le domaine des tuyères thermopropulsives et certains paramètres échappaient encore au contrôle des techniciens.

Les essais au sol

La première étape du projet consistait à opérer des essais statiques au sol. Le problème, c’est que contrairement au turboréacteur, un statoréacteur ne possède ni turbine, ni pales, ni aucune pièce en mouvement. Ce n’est rien d’autre qu’un cylindre vide, ouvert aux deux extrémités, équipé au centre d’une couronne d’injecteurs qui permet de pulvériser le carburant dans la tuyère. L’oxygène nécessaire à la combustion provient directement de l’air aspiré à l’avant, qui, en se mélangeant spontanément avec le carburant sous sa propre pression, forme le mélange détonant qui est mis à feu. En se détendant brutalement, l’expansion vers l’arrière des gaz fournit, par réaction, la poussée qui propulse l’engin vers l’avant.

Pour fonctionner, un statoréacteur a donc besoin de se déplacer dans l’air avec une vitesse suffisante pour permettre à l’air de s’engouffrer avec une certaine pression dans le cylindre du statoréacteur.

Pour ce faire, Sänger installa purement et simplement un statoréacteur tubulaire sur un camion Opel « Blitz ». C’était une solution un peu boiteuse et bricolée, mais ça marchait parfaitement. L’étrange véhicule devait atteindre une vitesse minimale de 90 km/h pour pouvoir provoquer l’allumage du statoréacteur.

Un premier essai sur route fut tenté le 17 octobre 1941 avec une chambre tubulaire de 1 mètre de diamètre et d’une longueur de 4 mètres. Il n’existe qu’une seule photo, assez impressionnante, de cet essai (voir au bas du texte). Par la suite, ce premier tube fut remplacé par un statoréacteur en chrome-nickel de 80 cm de diamètre. Durant ces essais sur route, des températures de l’ordre de 2200°C furent atteintes dans la chambre de combustion sans causer de dommage à l’enveloppe. Mais l’impressionnant jet de gaz craché à l’arrière du statoréacteur était si brûlant que tout objet situé à moins de 2,20 m de la tuyère s’enflammait spontanément au passage de l’étrange véhicule.

Dans une seconde étape, Sänger essaya sur route des statoréacteurs plus petits, de 50 cm de diamètre, équipés de diffuseurs. Là encore, ils fonctionnèrent parfaitement, prouvant la validité du concept.

Fort de ces résultats positifs au sol, le Reichsluftfahrtministerium se résolut à mettre à disposition de Sänger un Dornier Do-17 Z comme banc d’essai volant, afin de procéder à un programme de développement en trois étapes. Pour préserver le secret des regards indiscrets, ces essais se déroulèrent sur une base de la Luftwaffe isolée au milieu de la lande de Lüneburg, une région boisée et désertique entre Hanovre et Hambourg.

Premiers essais en vol

La première étape consistait simplement à étudier le fonctionnement en vol du statoréacteur, fixé sur le dos du Dornier Do 17. Cette série d’essais s’échelonna du 6 mars au 12 juin 1942. En tout, 69 essais en vol du réacteur eurent lieu, avec le Flugkapitän Paul Spremberg et son équipier Fiedler aux commandes. Le Dr. Sänger participa personnellement à plusieurs de ces vols. Le statoréacteur utilisé avait un diamètre de 50 cm et une longueur de 5,50 mètres. Tous les essais se déroulèrent à une altitude comprise entre 100 et 1000 mètres, en vol horizontal et à une vitesse de Mach 0,3. Le combustible alimentant le statoréacteur était stocké dans un réservoir embarqué à bord de la cellule du Dornier, relié à la tuyère par une tubulure aboutissant  à la bague des injecteurs. Deux types de carburants furent testés à cette occasion : de la benzine ayant un indice d’octane compris entre 40 et 87% et du méthanol.

La deuxième série d’essais en vol

Pour la deuxième série d’essais, qui se déroula également sur la lande de Lüneburg, Sänger remplaça le réacteur initial de 50 cm de par un monstrueux statoréacteur de 1,50 mètres de diamètre et d’un poids de 2,5 tonnes. L’énormité de cette tuyère nécessita d’utiliser cette fois un Dornier Do-217 E-2, spécialement modifié pour recevoir sur son dos le gigantesque tube.

Sänger commença par effectuer une première série d’ « essais à froid », c’est-à-dire avec le statoréacteur inerte et sans emporter de carburant, pour voir si le Do-217 résistait en vol aux formidables contraintes engendrées par la surcharge de poids. Les capacités de l’appareil étant fortement diminuées, la vitesse d’approche dût être augmentée de 140 à 170 km/h pour éviter un décrochage, ce qui rendait l’atterrissage particulièrement délicat et dangereux. La vitesse de croisière en vol horizontal passa également de 440 à 320 km/h. Enfin, l’inclinaison en virage  fut réduite de 90° à seulement 45°, sous peine de voir l’appareil se disloquer en vol ou perdre ses ailes…

Le premier d’essai « à chaud », avec allumage en vol du statoréacteur et combustible embarqué, eut lieu le 30 juillet 1942. Il se déroula sans incident. Les mesures relevées durant le vol montrèrent que ce statoréacteur expérimental développait une puissance de 20’000 chevaux, avec une vitesse d’expansion des gaz de l’ordre de 300 mètres / seconde. Mais lorsque le Do 217 eut regagné le sol, les techniciens constatèrent de nombreux dégâts, tant au niveau de l’appareil que du statoréacteur. La température atteinte dans la tuyère thermopropulsive avait été si intense que le métal du cylindre était brûlé et qu’en plusieurs endroits, il avait littéralement fondu. Les soudures du diffuseur avaient lâchées en plusieurs points et le cylindre de la tuyère s’était déformé sous l’effet conjugué de la pression et de la chaleur des gaz. Quant au Do 217, la peinture de son dos et de l’empennage était brûlée ou s’était vaporisée sous l’effet du jet de gaz brûlant s’échappant de la tuyère.

Pour éviter que cela ne se reproduise, des plaques de protection furent installées sur les parties exposées de la cellule et diverses modifications furent apportées au statoréacteur.

En tout, 9 vols expérimentaux furent réalisés avec ce monstrueux statoréacteur, car le neuvième fut interrompu par un incident grave qui faillit coûter la vie à l’équipe du Dr. Sänger. Lors de la dernière phase du vol, le système de fermeture du réservoir de combustible placé à l’intérieur du Do 217 se déverrouilla accidentellement et un flot de carburant envahit subitement le poste de pilotage où étaient massés les techniciens. Les vapeurs de benzine manquèrent peu d’asphyxier l’équipage parmi lequel figurait le Dr. Sänger. Par chance, le pilote et le copilote réussirent in extremis à déverrouiller la fenêtre de la cabine et à poser en urgence l’appareil au sol. Tout le monde s’en sortir indemne, mais au prix d’un véritable miracle…

Le 23 septembre 1942, le Reichsluftfahrtministerium estima que la base de Lüneburg n’offrait plus la sécurité suffisante pour poursuivre les essais, car elle se trouvait désormais dans le rayon d’action des attaques aériennes menées depuis l’Angleterre. En conséquence, les essais furent transférés en Autriche, sur la base de Hörsching, près de Linz, qui disposait également d’un piste plus longue.

Le 20 janvier 1943 marqua la fin des essais à chaud avec l’énorme statoréacteur de 1,5 m de diamètre, après 18 vols. Les résultats étaient prometteurs. En vol en palier horizontal, la vitesse normale de 90 mètres / seconde du Do-217 avait pu être accélérée jusqu’à 110 m/s en poussant à fond le statoréacteur. En piqué, le bimoteur atteignait facilement 200 m/ seconde avec la poussée supplémentaire de la tuyère, soit environ 720 km/h. Sur la base de ces résultats, Eugen Sänger extrapola que ce gros statoréacteur pourrait fournir une poussée d’environ 2,2 tonnes s’il était poussé au maximum. On ne put malheureusement pas le vérifier en vol car cela aurait inévitablement fait éclater en morceaux la verrière en plexiglas du nez du Dornier Do 217 E-2.

La troisième étape du programme

En octobre 1943, Eugen Sänger transmit un rapport ultra secret au Reichlsuftministerium en vue de préparer la poursuite des essais et de passer à la troisième et ultime étape du programme : élaborer et construire le statoréacteur destiné à propulser le futur chasseur « Feuerlilie ».

De son côté, le Prof. Dornier se déclara prêt à participer à l’aventure et à collaborer étroitement à cette réalisation. Mais la réponse du  Generalfeldmaschall Erhard Milch se fit attendre. Manifestement, le Reichsluftfahrtministerium et la Luftwaffe avaient d’autres priorités que celle de développer un intercepteur mû par un statoréacteur. Dans sa réponse, qui mit trois mois à venir, Milch précisait que le moment pour poursuivre le développement du programme « Feuerlilie » n’était pas encore venu. Toutefois, il autorisait le Dr. Sänger à poursuivre et à entamer une nouvelle série d’essais statiques au sol avec un pulsoréacteur de 50 cm de diamètre, en vue de développer un statoréacteur pouvant servir d’ersatz comme moyen de propulsion ; ce nouveau propulseur serait également susceptible d’équiper des chasseurs plus petits que celui prévu dans le cadre du projet « Feuerlilie ».

C’est ainsi que Dr. Sänger mit au point un statoréacteur miniaturisé de 50 cm de diamètre et de 8,63 m de longueur, pesant seulement 850 kg. Cette tuyère était réalisée dans un alliage combinant l’acier, le chrome et l’aluminium. Pour les essais en vol, on décida de réutiliser le même Dornier Do 217 E-2 qui fut transformé pour accueillir sur son dos le nouveau cylindre.

En tout, 33 essais en vol furent effectués entre le 21 septembre 1943 et le 30 août 1944. Ces expérimentations eurent lieu à une vitesse comprise entre Mach 0,3 et Mach 0,37, à une altitude située entre 1000 et 7000 mètres. Elles permirent d’extrapoler que le statoréacteur était capable de voler à Mach 0,9 à 10’000 m d’altitude.

Au moment même où le Dr. Sänger touchait au but, l’ordre arriva de stopper tous les essais.  Cette décision, arrêtée en septembre 1944, était la conséquence directe de la sévère pénurie de carburants qui affectait le Reich. Désormais, plus une goutte ne devait être gaspillée et la priorité absolue était donnée aux unités opérationnelles de la Luftwaffe.

Cet ordre ne mit pas un terme au programme « Feuerlilie », mais marqua la fin des espoirs de pouvoir développer rapidement un statoréacteur opérationnel.

Un tuyère brûlant des agglomérats de charbon

Malgré tout, ordre fut donné au Dr. Sänger de chercher à développer une nouvelle chambre de combustion autorisant une poussée de 15 à 35 mètres / seconde, mais utilisant d’autres types de combustibles dont l’Allemagne disposait en suffisance.

Eugen Sänger conçut donc une chambre de combustion destinée à brûler des dérivés carbonatés, en l’occurrence des agglomérats de charbon ou d’anthracite retraités sous forme de granulés. L’intérieur de ce statoréacteur était donc équipé de paniers grillagés en acier contenant environ 40 kg de granulés de charbon ou de dérivés de carbone. Cet « ersatz », dont la vitesse de combustion pouvait être accélérée par un mélange de paraffine et/ou de copeaux de bois, fut rapidement mis au point et testé au sol.

Les essais démontrèrent toutefois que les grilles ne résistaient pas à l’intense chaleur et qu’il faudrait soit les refroidir avec un système de refroidissement par eau, soit les fabriquer dans un matériau céramique résistant aux très fortes températures.

Ces recherches, qui auraient dû aboutir à la réalisation du premier intercepteur de l’histoire propulsé par statoréacteur, furent interrompue par la fin de la guerre, si bien que le projet « Feuerlilie » resta lettre morte…

Après guerre, le Dr. Eugen Sänger poursuivit ses recherches et devint, entre autres, l’un des spécialistes mondiaux en matière de tuyères thermopropulsives…

Galerie de photos à la fin du texte

Le Tiger II « Königstiger » (Tigre royal), est le plus puissant char de combat que les Allemands aient aligné durant la seconde guerre mondiale. Les spécialistes s’accordent à le considérer comme le meilleur char lourd du conflit. La puissance de son armement, de son blindage et de sa motorisation lui permettaient de surclasser tous ses opposants et d’engager le combat à des distances bien plus grandes, qu’il s’agisse des chars soviétiques JS-2 et JS-3 ou du char américain M26 Pershing. Cette version améliorée et optimisée du Tiger I, conçue avant tout pour les vastes espaces du front de l’Est, fut engagée aussi bien en Europe occidentale qu’à l’Est. Mais il apparut trop tard et fut engagé en trop petit nombre pour influer sur le cours de la guerre, surtout à l’ouest où le terrain étriqué et compartimenté ne lui permettait pas de tirer parti des extraordinaires qualités balistiques de son canon.

Histoire

L’étude du Königstiger commençe dès le mois de mai 1941, un an avant l’entrée en production de son frère ainé, le Tiger I. Dès la fin 1942, le projet dérive vers une étude plus précise : un char lourd qui puisse succéder au Tigre. En janvier 1943, Hitler, après lecture du cahier des charges, impose pour le nouveau char un canon de 88 mm plus long à haute vélocité, un blindage frontal de 180 mm et un blindage latéral de 80 mm (40 mm pour l’arrière du châssis et le toit de caisse). À la lumière de l’expérience au combat du tout nouveau char moyen Panther (Panzer V), il est décidé que le blindage serait incliné et coulé en une seule pièce de façon à être plus résistant et à favoriser le rebond des projectiles tout en opposant une plus grande épaisseur de cuirassement aux coups adverses.

Comme pour le Tiger I, les firmes Henschel et Porsche se lancent sur le projet. Porsche étudie deux versions, l’une avec une tourelle centrale et l’autre, très moderne, avec une tourelle décalée très en arrière sur le châssis (comme le char Merkava développé par Israël à la fin des années 1970). Mais, comme pour le Tiger I, le concept de transmission et de châssis adopté par Porsche est trop avancé pour les techniques de l’époque. Aussi c’est le design d’Henschel, plus conventionnel mais néanmoins beaucoup plus moderne que le Tiger I, qui emporte le marché, notamment parce qu’il permet de réduire les coûts en intégrant un certain nombre d’éléments déjà utilisés sur le char Panther. Une commande de 1 500 Tiger II « Königstiger » est passée, mais seuls 489 chars pourront être construits avant la fin de la guerre, notamment à cause de la destruction de l’usine Henschel de Kassel par les bombes américaines.

Les cinquante premiers exemplaires sont équipés de la tourelle « Krupp » prévue pour le modèle Porsche, dont la fabrication avait été lancée un peu trop hâtivement. Les exemplaires suivants reçoivent une nouvelle tourelle qui a été spécifiquement redessinée par l’industriel. Cette tourelle, dite de série, permet d’emporter plus de munitions et corrige surtout un grave défaut de la précédente. En effet, la tourelle « Krupp » prévue pour le modèle Porsche comporte un manteau du canon bombé en forme de demi-cylindre horizontal, semblable à celui équipant les premières tourelles du Panther. Au cas où un obus viendrait à toucher de plein fouet la partie inférieure de ce manteau, cette courbure risque de faire ricocher l’obus vers le bas et de le diriger vers le toit du poste de pilotage, faiblement blindé. Ce défaut est corrigé sur la nouvelle tourelle de série qui est dotée d’un mantelet « en groin de cochon » qui permet de faire rebondir les obus vers le haut ou latéralement en cas de ricochet. L’adoption de cette nouvelle tourelle profilée a toutefois un inconvénient : celui d’alourdir considérablement le char, déjà énorme, qui passe ainsi de 68,5 à 69,8 tonnes, soit 15 tonnes de plus que le Tiger I. Au final, le « Königstiger » est donc plus lourd que les chars de bataille actuels Leclerc ou Léopard II.

Pour déplacer une telle masse de métal, le plus puissant moteur de char de l’époque lui-même se montre un peu faible : le Maybach HL 230 P30 12 cylindres de 700 chevaux, parfait pour le Panther de 43 tonnes, supporte mal les 27 tonnes de charge supplémentaire du « Königstiger ». Pour palier ce problème et éviter une usure rapide du moteur, les ingénieurs décident de lui accoupler une boîte de vitesses très complexe, avec 8 rapports avant et 4 rapports arrière, afin de démultiplier les efforts et de permettre au titan de se déplacer convenablement. Ils mettent également au point un différentiel de chenille permettant au char de tourner sur place, caractéristique encore rare à l’époque ; cette capacité à virer sur place est notamment très utile pour compenser la relative lenteur de la tourelle et permet aux équipages d’exposer le blindage frontal (plus épais) en cas de danger repéré à temps. Les ingénieurs mettent aussi au point un système de train de roulement permettant d’éviter que les chenilles ne s’enrayent avec la boue, la glace et les cailloux, problème récurrent rencontré sur le Tiger I. A l’usage, ce système s’avére cependant délicat à entretenir. Comme pour le Tiger I, deux jeux de chenilles sont prévus : une paire de 66 cm de largeur pour le transport et une de 80 cm pour le combat. Ces chenilles extra larges permettent au Königstiger d’avoir une bonne tenue sur sol instable, notamment dans la boue, malgré son poids énorme, la charge étant répartie sur une plus grande surface, d’où une pression au sol finalement assez faible. Ceci ne change en revanche pas grand-chose au fait que le char est trop lourd pour la majorité des ponts et des ouvrages d’art de l’époque, ce qui réduit considérablement ses possibilités de déploiement tactique.

Avec un ratio de seulement 10 chevaux à la tonne, le char souffre également d’un cruel manque de mobilité et sa consommation dantesque est un véritable cauchemar pour les unités de ravitaillement. Sa vitesse plafonne à 38-41 km/h sur route, et descend à 17-20 km/h en tout terrain. La consommation de 500 litres aux 100 kilomètres ne lui permet qu’une faible autonomie de 120 km sur route (80 km dans le terrain), d’autant plus handicapante que le Reich manque drastiquement de carburant. De plus, les efforts sur la transmission dus au poids excessif du mastodonte et la fragilité de la boîte de vitesses, trop complexe, entraînent des pannes fréquentes et nécessitent une maintenance constante pour maintenir l’opérabilité du char.

Le Königstiger est armé d’un canon à haute vélocité 8.8cm KwK 43 L/71, approvisionné à 86 obus. Ce tube, dont le fût mesurait 6,30 m de longueur, constitue un réel progrès par rapport au 8.8 cm KwK L/56 du Tigre I. La portée effective de ce nouveau canon long est en effet de dix kilomètres. Il peut percer le blindage frontal d’un T-34/85, d’un Sherman ou d’un char Cromwell à 3,5 kilomètres, au-delà même de la portée d’engagement des canons des blindés adverses. L’optique de visée du canon est elle aussi à la hauteur de ces extraordinaires caractéristiques balistiques et garant une grande précision. À titre indicatif, le canon du Königstiger perfore entre 132 et 153 mm de blindage incliné à 30° à 2 000 mètres de distance. De quoi détruire tout adversaire potentiel avant même qu’il ne puisse engager le Tiger II, à condition de pouvoir évoluer sur un terrain ouvert! Ce canon, qui fait du Tiger II le roi du champ de bataille, a été pensé pour les vastes étendues dégagées du Front de l’Est et les immenses steppes russes, pas pour le terrain compartimenté de l’Europe occidentale.

L’ensemble du char est protégé par un blindage très épais et fortement incliné, coulé d’une seule masse, que seules quelques armes de l’époque peuvent vaincre, et encore, seulement à très courte portée et sous un angle favorable. Aucun de ces monstres n’a jamais été perforé par l’avant du fait de l’épaisseur du cuirassement (180 mm). Néanmoins les flancs pouvaient être percés dans certaines conditions par les Sherman Firefly, M26 Pershing, les T-34/85 et le JS-2. Un témoignage d’un chef de char de la 2^e US Armoured Division, en 1945, indique bien la terreur qui saisissait les équipages alliés à l’apparition de ce mastodonte sur le champ de bataille :

« Un jour un Tigre Royal me repéra à 150 mètres et mit mon char hors de combat. Cinq de nos tanks ont ouvert le feu sur lui, de 200 à 600 yards (180 à 540 mètres). Six obus touchèrent le Tigre de face et ricochèrent sur sa cuirasse. L’engin recula et disparut dans la forêt. Si nous avions des chars comme ceux-là, nous serions tous rentrés chez nous aujourd’hui. »

Le Königstiger n’est pas endivisionné, à l’instar de son prédécesseur, et remplaçe progressivement le Tiger I dans les Schwere Panzer Abteilungen. Ces bataillons de chars lourds, très fortement armés et disposant du meilleur matériel existant, sont destinés à intervenir sur les points chauds pour effectuer des percées décisives ou colmater des brèches dans le front. Ces unités spéciales sont déplacées en fonction des circonstances et jouent en quelque sorte le rôle de « pompiers » du front. Cent cinquante Köngistiger sont attribués à des unités de la Waffen SS, tous les autres étant affectés à la Wehrmacht. Ils arrivent sur le front à partir de février 1944. Les premiers engagements impliquant des Tiger II ont lieu autour de Minsk en mai de la même année. Leur action est cependant restreinte, surtout sur le front Ouest, du fait de la pénurie de carburant affectant la Wehrmacht, des pannes et des problèmes techniques inhérents à leur mécanique, et du harcèlement constant des avions d’attaque au sol qui empêchent les unités de chars d’évoluer de jour. De nombreux Königstiger prennent également part à l’offensive des Ardennes, mais là encore ils ne peuvent démontrer leurs excellentes qualités dans un terrain fortement compartimenté et particulièrement vallonné qui n’offre que des possibilités d’engagement à courte distance. L’un d’eux, placé à la pointe des unités de tête, réussit à atteindre la localité de la Gleize où il est abandonné par son équipage, faute de carburant pour poursuivre la percée.  Le dernier char de la guerre à être détruit est  aussi un Tigre Royal, saboté par son équipage suite à un problème mécanique, le 10 mai 1945, en Autriche.

Aujourd’hui, l’un des derniers Königstiger à être maintenu en état de marche est exposé au Musée des Blindés de Saumur (France). Certaines années, il est possible de le voir en démonstration, lors du Triomphe de l’école des Cadets qui a lieu annuellement au début de l’été. Un autre Königstiger, superbement restauré et remis en état de marche, constitue le clou des collections de blindés du  Schweizerisches militärmuseum Full, près de Reuenthal (Suisse), D’autres exemplaires existent  également au musée Patton (USA), au musée des blindés de Bovington (Grande-Bretagne) et au musée des blindés de Munster (Allemagne, Basse-Saxe).

Le Königstiger présenté ci-dessous était en service à partir du 12 septembre 1944 au sein du Schwere Abteilung 506. Il a participé à la fameuse bataille d’Arnhem et a pris part à l’offensive des Ardennes lancée par Hitler durant l’hiver 1944-45. Il a été offert à l’armée suisse par la France après la guerre et constitue aujourd’hui le « fleuron » des collections du musée militaire suisse de Full/Reuenthal (Argovie), sur les bords du Rhin.

Caractéristiques du Tiger II « Königstiger »

Secteur: Val Ferret, Ferret

Situation: alpage de La Léchère

Altitude: 1670 m

Type: semi-enterré

Construction: béton armé

Affectation: position de barrage

Catégorie: fortin d’infanterie

Effectif: 3 hommes

Mission: barrer le fond du Val Ferret, au débouché des différents itinéraires pédestres permettant le franchissement de l’arête frontière

Armement: non permanent, acheminé et installé sur place par la troupe, 1 fusil mitrailleur Fm 25, remplacé par 1 fusil d’assaut Fass 57

Embrasures: 1 embrasure de tir et une embrasure pour le tir ou l’observation

Défense-

Infrastructures: tranchée d’accès à l’ouvrage, tranchée de tir devant les embrasures

Camouflage: remblai de terre servant de masse couvrante

Particularité: construit en 1939 par la troupe (date moulée dans le béton avec les insignes de sapeur du génie).

État actuel: vidé, désarmé et désaffecté

Envoyé en mission secrète par Hitler…

 Le 5 décembre 1944, un U-Boot allemand de type IX appareillait discrètement de la base navale de Kiel pour un étrange voyage de plus de 10 000 km qui devait le conduire jusqu’au Japon. Il s’agissait de l’ U-864, expédié en mission ultra-secrète par la Kriegsmarine pour tenter de prolonger la guerre… Sa mission relevait de la plus haute importance pour la survie du Reich et du régime nazi. Elle avait été décidée par Hitler lui-même qui avait donné son aval depuis le bunker souterrain de la Chancellerie du Reich, à Berlin.

L’ U-864 n’atteignit jamais sa destination ! Le 9 février 1945, il disparut corps et bien au large de la côte norvégienne, torpillé à bout portant par un submersible anglais posté en embuscade, le HMS « Venturer ».

Il aura finalement fallut attendre 60 ans pour retrouver et localiser son épave. Elle a été repérée en octobre 2003, après la découverte par un pêcheur d’une pièce de U-Boot dans ses filets . Elle gît par 152 m de fond sous les eaux glacées de la mer du Nord, à 3,5 km de l’îlot norvégienne de Fedje, au nord de l’embouchure du fjord de Bergen où l’ U-864 avait relâché la veille de son naufrage.

Soixante ans après le drame, les photos sous-marines de la carcasse engloutie du submersible témoignent toujours de la brutalité de l’affrontement et de la fin particulièrement tragique de l’U-864 : sous la violence de l’explosion, la coque de 1400 tonnes, mesurant 87 mètres de long, a littéralement été coupée en deux par la torpille qui l’a frappée de plein fouet. Les deux tronçons déchiquetés gisent épars, à 40 mètres l’un de l’autre, comme arrachés par une main géante qui aurait broyé le submersible fantôme…

Un sarcophage de béton de 12 mètres

 Les autorités norvégiennes projettent aujourd’hui de recouvrir l’épave de plusieurs dizaines de tonnes de sable et d’ensevelir le tout sous un sarcophage de béton de 12 mètres d’épaisseur. Ce sarcophage serait semblable à celui que les Russes ont coulé en 1986 autour du cœur en fusion de la centrale nucléaire de Tchernobyl pour stopper le rayonnement radioactif. Les travaux pourraient commencer dans le courant 2007 ou 2008. Ils nécessiteront une infrastructure très lourde et l’engagement de plusieurs engins sous-marins. Le coût de l’opération est estimé par les spécialistes à 350 millions de couronnes norvégiennes, soit près de 55 millions d’euros.

Une étrange cargaison menace la Norvège

De quel terrible danger mortel les Norvégiens cherchent-ils ainsi à se protéger ? Pourquoi une mesure si étrange et un tel affolement autour d’une vieille épave rouillée? Tout simplement parce que le sous-marin nazi abrite un mystérieux secret qui menace aujourd’hui directement la sécurité de la Norvège et que renflouer la carcasse de l’ U-864 risquerait de provoquer une formidable explosion. En effet, bien que coupée en deux, l’épave contient toujours son armement ainsi que le stock complet de torpilles qui était à bord  le 9 février 1945, lorsque le sous-marin allemand a été coulé. Une opération de renflouage classique risquerait de le faire sauter à tout moment. Or les flancs déchiquetés de l’ U-864 renferment une mystérieuse et très dangereuse cargaison, demeurée secrète durant 60 ans, mais qui commence depuis 2003 à suinter de l’épave, contaminant peu à peu les eaux côtières de la Norvège et la faune marine.  Le danger est tel qu’un périmètre de sécurité à été décrété autour du sous-marin fantôme et que la pêche et la baignade ont été formellement interdites dans ce secteur côtier…

Le mystérieux secret de l’U-864 : l’opération « Cäsar »

 En 1945, le U-864 fut en effet chargé par Hitler d’accomplir une mission ultra-secrète : l’opération « Cäsar », du nom d’un célèbre général romain. Le U-Boot avait reçu l’ordre de forcer à tous prix le blocus maritime des flottes alliées pour acheminer vers le Japon sa précieuse cargaison : il transportait en effet non seulement des parties essentielles du chasseur à réaction Messerschmitt Me-262 et de l’intercepteur fusée Me-163, mais aussi les plans détaillés de ces deux appareils révolutionnaires, ainsi que des moteurs à réaction et des moteurs fusées mis au point par les Allemands à Peenemünde. A bords se trouvaient également des scientifiques nazis et japonais… Selon certaines archives américaines, le U-Boot pourrait également avoir transporté des lingots d’or que les Nazis auraient cherché à mettre en lieu sur en prévision de l’après-guerre, notamment pour permettre la fuite et la disparition des criminels nazis par les soins des organisations clandestines Odessa et Der Spinne…

Mais les flancs du U-Boot renfermaient surtout une cargaison beaucoup plus dangereuse : 1857 bouteilles métalliques contenant pas moins de 65 tonnes de mercure, stockées dans les cales ! Ce mercure était destiné à la fabrication d’armements de dernier cri, censés permettre à l’aviation japonaise de reconquérir la maîtrise des airs, notamment par l’action massive de kamikazes armés d’avions suicides à moteurs fusées (« Okha »), qui auraient harcelé et détruits les porte-avions et les grosses unités de la flotte du Pacifique. Les Etats-Unis auraient alors été contraints de dégarnir le front européen pour renforcer leurs forces dans le Pacifique, allégeant ainsi la pression qui s’exerçait sur la Wehrmacht en déroute. Cela aurait permis au Reich de souffler et de gagner du temps…C’est du moins ce que croyait le Führer qui plaçait ses derniers espoirs d’une part dans les Vergeltungswaffen (les armes de représailles), d’autre part dans ce transfert de technologie vers l’allié nippon…

La route prévue du submersible devait l’emmener de la Baltique en mer du Nord, pour contourner les îles britanniques puis l’Afrique par le cap de bonne Espérance: le voyage jusqu’à Penang devait prendre plusieurs mois. L’équipage était particulièrement confiant, car l’U-864 n’avait jamais connu d’avaries…

Le mauvais sort s’acharne sur l’ U-864

 Les marins avaient torts car cette fois la courte croisière du U-864 fut marquée par une série d’incidents qui scellèrent le destin tragique du navire et de son équipage. A croire que le mauvais sort avait décidé de s’acharner sur le malheureux U-Boot et d’empêcher sa mission !

A peine le submersible avait-il quitté le Schleswig-Holstein par le canal de Kiel qu’il s’échoua sur un banc de sable. Cela le contraignit à interrompre sa mission et à se dérouter d’urgence sur Bergen pour procéder à des réparations de fortune au parc à U-Boot « Bruno ». C’est alors que la mission « Cäsar » fut découverte par les spécialistes du décodage britannique de Bletchey Park qui avaient percés les codes de la machine allemande Enigma, et qui réussirent à capter certains messages envoyés par le sous-marins en détresse…

L’opération secrète ayant été décryptée par les alliés et les réparations tardant, un raid fut mené le 12 janvier 1945 par la Royal Air Force : 32 Lancasters britanniques équipés de bombes Tallboy ainsi qu’un bombardier Mosquito pilonnèrent le bunker « Bruno » dans l’espoir de couler le U-Boot à quai. Celui-ci ne fut pas touché gravement mais cela retarda considérablement les travaux de réparation.

Le U-864 s’échappe…

Le 8 février, les réparations étant enfin achevées, l’U-864 put enfin appareiller et reprendre sa route. Pour échapper aux Britanniques et à toute détection aérienne, il se faufila en plongée dans le chapelet d’îles du Hordaland, utilisant le chenal naturel situé entre les îles Sotra et Askøy et se terminant par la petite ile de Fedje. En désespoir de cause, les Britanniques envoyèrent d’urgence au large de Bergen le sous-marin HMS « Venturer », basé à Lerwick (Shetland), avec ordre de retrouver le submersible nazi et de l’intercepter.  C’était la onzième mission du « Venturer », commandé par le Lieutenant James « Jimmy » S. Launders, une jeune officier de 25 ans. Les chances de Launders étaient en réalité très faibles car le car le sous-marin nazi avait déjà quitté Bergen et dépassé l’île de Fedje le 6 février…En fait, les Britanniques avaient virtuellement perdu la partie et toute chance de rattraper le sous-marin en fuite…Quant à le retrouver dans le vaste océan, il ne fallait guère y compter…

C’est alors que le mauvais sort s’acharna à nouveau sur le submersible nazi. Le 8 février, une grave avarie au moteur tribord força l’U-864 à rebrousser chemin, après avoir prévenu de son retour au bunker « Bruno ». Les autorités allemandes de la base de Bergen signalèrent aussitôt qu’une escorte serait mise à disposition le 10 février près du phare d’Hellisøy, au sud de Fedje, pour l’accompagner jusqu’au port… Mais le sort du submersible et de l’équipage était déjà scellé : rendu inhabituellement bruyant par son avarie moteur, il faisait un bruit d’enfer et fut rapidement  repéré par le HMS « Venturer »…

La fin tragique du U-864…

 Le 9 février 1945, peu après 9 heures du matin, les hydrophones du « Venturer » embusqué près de l’île de Fedje, détectèrent un fort bruit des machines d’un U-Boot en approche. La chasse au U-864 était lancée ! Le commandant Launders avait sciemment décidé de ne pas utiliser l’ASDIC pour ne pas trahir sa propre position. Plus tard, il remarqua le périscope de l’U-864 qui ne se savait pas encore traqué. Commença alors une attente inhabituelle dans ce genre d’affrontement, car l’équipage anglais attendit 45 minutes que le sous marin adverse fasse surface pour le torpiller. Détectant alors la présence du Venturer, l’U-864 se dirigea alors vers Bergen sans attendre son escorte, en zigzaguant et en se risquant à sortir régulièrement son périscope. Avec ses 22 torpilles, il pouvait aisément prendre le dessus sur les quatre torpilles du sous-marin anglais. Launders passa ainsi trois longues heures à traquer le submersible nazi qui ne cessait de louvoyer et de changer de direction pour tenter de leurrer son poursuivant tout en l’empêchant de l’encadrer.

En désespoir de cause, sentant sa proie sur le point de lui échapper, Launders décida de tenter son va-tout et de lancer coup sur coup ses 4 uniques torpilles sur l’adversaire. C’était risqué mais il n’avait pas d’autre choix. Si la manœuvre ratait, cela le laisserait totalement sans défense face au U-Boot. Celui-ci aurait alors tout loisir de le torpiller ou de lui échapper impunément pour disparaître dans les profondeurs de l’océan… En se basant sur les mouvements précédents du sous-marin, Launders calcula du mieux possible la trajectoire du U-864 et essaya de deviner son prochain changement de cap. Puis, anticipant sur le mouvement supposé de l’ennemi, il tira sa gerbe de 4 torpilles…

La première fut lancée à 12h12. Les trois autres suivirent à intervalles de 17 secondes chacune, alors même que le HMS « Venturer » effectuait une brusque plongée d’urgence pour esquiver une éventuelle riposte du U-Boot. Dans le carré, tout le monde retint sa respiration et se mit anxieusement à l’écoute… La tension était à son comble ! Trente secondes s’écoulèrent…puis une minute… puis une minute et demi… Rien ! Rien que le silence lourd et pesant des fonds marins.

Les projectiles mirent en effet plus de 2 minutes pour parcourir la distance séparant les 2 submersibles et le temps parut un long moment suspendu. Détectant la première torpille, l’U-864 plongea pour l’éviter et se mit lui même sur la trajectoire de la quatrième après avoir évité les deux autres. A 12h14, l’équipage du « Venturer » perçut une violente explosion sous-marine, suivie immédiatement par le grincement sinistre d’une coque qui implosait, broyée par la formidable pression au fur et à mesure qu’elle s’enfonçait dans les profondeurs. L’un des marins du bord compara ce bruit horrible au son produit par une boite d’allumette que l’on écrase. La quatrième torpille venait de percuter de plein fouet le flanc du sous-marin nazi, brisant en deux sa coque au niveau du kiosque. Ce fut la seule fois au cours de la seconde guerre mondiale où un sous-marin en coula un autre quand les deux étaient en plongée. Après la guerre le HMS « Venturer » fut offert à la marine Norvégienne et renommé KNM Utstein [3].

Un fantôme surgi du passé…

Soixante ans plus tard, la carcasse disloquée et broyée du U-864 gît toujours par 152 m de fond, sur le fond vaseux, tel un lointain fantôme surgi des brumes du passé. Les relevés sonars de sa sinistre silhouette montrent que la partie arrière du submersible s’est littéralement plantée dans le fond vaseux. On distingue clairement la poupe dressée, suspendue à plusieurs mètres au-dessus de la vase (voir galerie de photos). Le gouvernail et les barres de plongées sont restés bloqués en position extrême, celle d’une ultime plongée d’urgence. Visiblement, le commandant du U-864 a tenté une dernière manœuvre désespérée pour échapper à la torpille qui fonçait sur lui. En vain… Le pont désossé, rongé par la rouille, est à moitié dévoré par la végétation marine qui a peu à peu colonisé l’épave. Quelque part dans ce cercueil d’acier tordu gît la dépouille du Seekapitän Wolfram et, avec lui, les os des 73 membres de l’équipage engloutis dans le naufrage. La carcasse renferme également les cadavres des scientifiques nazis et japonais qui accompagnaient la snistre cargaison.

Une opération à très haut risque…

Le seul témoin de l’époque était un jeune de Fedje, Kristoffer Karlsson, alors âgé de douze ans. Si le Venturer rentra sans encombre à Lerwick, l’identité du sous-marin coulé était incertaine. L’épave tomba dans l’oubli mais début 2003 un pêcheur de Fedje ramena dans ses filets une pièce mécanique qui ne laissait aucun doute sur son origine: un sous marin allemand. Très vite on pensa que cette épave pouvait être l’U-864, et on s’inquiéta du fait que si c’était bien celle-ci, alors elle était peut être une véritable bombe à retardement en raison de son chargement de mercure.

L’épave fut localisée par le KNM Tyr au printemps 2003[]. Les premières images de la carcasse, lors de l’exploration menée par le navire Geobay, montrèrent un sous marin coupé en deux parties séparées de 40 mètres, avec les volets en position de plongée d’urgence.

Les cylindres de mercure sont rouillés et certains fuient. La seule bouteille qui a pu être remontée a perdu jusqu’a 4mm d’épaisseur sur les 5mm d’origine. Plusieurs kilos de mercure se sont déjà répandus dans la mer depuis une vingtaine d’années (4 kilos estimés pour 2006), des traces matérielles ayant été découvertes jusqu’à 300 mètres de l’épave. Le taux de mercure dans la faune avoisinante est supérieur à ceux autorisés et le problème va en s’aggravant

Le projet d’enlever l’épave a vite été abandonné en raison du risque de briser et répandre toute sa cargaison, et de celui de faire exploser les nombreuses torpilles se trouvant encore à bord. Après trois ans d’études du problème et 6.5 millions de dollars dépensés, le gouvernement norvégien a décidé de construire un sarcophage de 100 000 mètres cube de sable et de 12 mètres d’épaisseur de béton pour isoler le sous marin sur une surface de 150 mètres de diamètre, comme cela a été fait à Tchernobyl et dans plusieurs endroits dans le monde.

En 2006, sous l’impulsion de la NCA (Norwegian Coastal Administration, Kystverket) la zone fut cartographiée et de nouvelles analyses de la coque et de la faune ont eu lieu, pour un coût estimé à 31 millions de couronnes. En 2007 certaines zones polluées autour de l’épave ont été nettoyées et scellées, en attendant les opération finales, toujours en cours de discussion, qui pourraient commencer à l’été 2007[]. Cependant, en mars de la même année, il a été découvert qu’une partie centrale de l’épave n’a pas été retrouvée et qu’elle est probablement distante des deux autres morceaux, avec une partie de la cargaison de mercure. Certains pensent qu’elle a été volatilisée par l’explosion, tandis que d’autres avancent que les torpilles n’étaient pas assez puissantes pour faire autant de dégâts.

Visiblement, l’opération risque d’être longue et délicate…

Suite aux expériences faites au combat sur le front de l’Est et en Afrique du Nord, la Wehrmacht ressentit le besoin de développer un petit blindé d’assaut miniature destiné à transporter une charge explosive sous le feu de l’ennemi. Cet engin était notamment utilisé pour venir à bout des points de résistance coriaces et pour faire sauter les obstacles ou les bunkers, sans devoir exposer la vie des Landser par un assaut frontal. La charge explosive, logée dans la partie avant de la caisse du char, était protégée contre les projectiles de petit calibre par un blindage de 10 mm. Sa mise à feu était commandée électriquement grâce à un câble de 1000 m logé dans la partie arrière, qui se dévidait et se déroulait au fur et à mesure de la progression du « Goliath ».  La vitesse du véhicule n’était que de 11,5 km/h, mais le Goliath était destiné à intervenir à proche distance, avec une durée de cheminement très courte. Son meilleur atout était sa petite taille qui offrait une cible très réduite à l’ennemi, d’où une certaine difficulté à le stopper avant qu’il n’atteigne sa cible. L’engin était acheminé sur la ligne de front par divers moyens de transport, dont le célèbre half-track lourd SWS fabriqué par la firme Borgward. Une fois déchargé, il était téléguidé vers sa cible depuis une position protégée et dirigé, via le câble, grâce à un dispositif électromagnétique permettant de bloquer l’une ou l’autre des chenilles. Il pouvait ainsi contourner les obstacles et éviter les pièges éventuels, ce qui en faisait une arme meurtrière et particulièrement efficace.

Durant le 6 juin 1944, les Allemands utilisèrent occasionnellement de tels engins sur certaines plages de débarquement pour tenter de stopper les vagues d’assaut. A Utah Beach, un « Goliath » immobilisé sur la plage fit ainsi l’amusement de plusieurs G.I. après la bataille. Pour rigoler, ils s’amusèrent à lancer des grenades sur cet étrange petit véhicule d’apparence bien inoffensive… provoquant l’explosion des 100 kg de la charge explosive qui les tua tous instantanément…

Fiche technique du SdKfz 303 Ausf. B :

 Fabricants                      Zündapp (Berlin) et Zachertz (Freystadt).

Type                                blindé miniature téléguidé, emportant une charge explosive.

Fonction                         élimination des bunkers et des points de résistance coriaces.

Dotation                          Deutsche Wehrmacht.

Production                     env. 5000 unités construites entre mars 1943 et avril 1945.

Poids                               430 kg en charge (dont 100 kg d’explosifs).

Vitesse                            11,5 km/h

Rayon d’action             1 km (longueur du câble de téléguidage)

Charge explosive         100 kg d’explosifs dans la partie avant de la caisse du char.

Blindage                         10 mm à l’avant.

Carburant                       benzine.

Réservoir                        capacité de 6 litres.

Motorisation                  moteur Zündapp  2 temps à 2 cylindres

Cylindrée                        703 cm³.

Puissance                      12,5 ch. à 4 500 tours / minute.

Train de chenilles        2 chenilles de 48 maillons (en métal léger, puis en acier).

Système de guidage   électromagnétique, par blocage des chenilles.

Les autres versions du Goliath :

Une version allégée, pesant seulement 365 kg mais n’emportant que 72 kg d’explosif, fut produite sous la désignation SdKfz 303 Ausf. A. Parallèlement à ces 2 modèles à benzine, les Allemands développèrent également une version dotée d’un système d’entraînement électrique, baptisée SdKfz 302. Cette version électrique fut produite à 2630 exemplaires entre 1942 et 1944.