Les ailes

Tous les modèles du  V1 possédaient des ailes droites de forme rectangulaire (longueur 2,10 m, largeur 0,40 m). Les rumeurs quant à l’existence de modèles possédant des ailes trapézoïdales paraissent infondées car une telle configuration n’a jamais été retrouvée. La voilure était calculée pour supporter une charge de 374 kg/cm². Elle était réalisée en tôles d’acier doux soudées par points, avec des nervures destinées à raidir les ailes.

Ces ailes étaient amovibles et faciles à assembler avec la cellule. Elles n’étaient installées qu’au tout dernier moment, lors de la préparation au lancement sur les bases de tir avancées. Cela permettait un gain de place important, facilitant ainsi le transport des V1 jusqu’au front, leur transbordement du rail sur la route, leur stockage dans les bases avancées et  leur manutention sur les chariots. Durant le convoyage et l’entreposage des V1, les ailes détachées étaient simplement déposées contre les flancs de la cellule, comme le montrent de nombreuses photos d’époque.

Envergure du V1          :     5,37 m

Largeur de l’aile           :     1,05 cm

Epaisseur de l’aile       :     15,7 cm au point le plus épais

Profil de l’aile               :     biconvexe

Epaisseur des tôles     :     0,88 mm

Assemblage des ailes

L’assemblage des ailes avec la cellule s’effectuait grâce à un longeron tubulaire en acier de 4,34 m de longueur que l’on enfilait depuis la gauche de la cellule dans une gaine transversale traversant de part en part le réservoir. Les ailes étaient ensuite emboîtées sur ce longeron dont la longueur était inférieure de 1,0 m à l’envergure. Les ailes étaient ensuite réglées en position et bloquées par vissage.  Cette opération ne prenait que quelques minutes et était effectuée dans le Richthaus, parallèlement aux opérations de réglage précédant le tir.

Longueur du longeron      :     4,34 m

Diamètre du longeron       :     11,0 cm

3) L’empennage

L’empennage du V1 comportait une dérive  verticale munie d’un gouvernail de direction, qui servait en même temps de support arrière pour le pulsoréacteur. Deux plans fixes horizontaux, équipés de volets de profondeurs, servaient de stabilisateurs de part et d’autre de la queue du missile.

Longueur du plan fixe horizontal :    2,10 m

Largeur du plan fixe horizontal :       0,40 m

4) Couteaux d’aile

Fin juin 1944, les Allemands s’aperçurent que les Britanniques commençaient à dresser des rideaux de ballons captifs le long des côtes, ainsi qu’à la périphérie de Londres et des principales agglomérations visées, pour déséquilibrer les V1 et les faire chuter prématurément. Les câbles retenant ces ballons endommageaient ou sectionnaient les ailes des missiles, provoquant leur perte de contrôle. Les Allemands installèrent donc une lame tranchante sous le revêtement du bord d’attaque des ailes, pour trancher les filins retenant les ballons, évitant ainsi l’endommagement ou l’arrachement de la voilure. La parade se révéla si efficace que les Anglais perdirent 630 ballons captifs durant l’offensive V1 contre l’Angleterre.

Le fuselage du V1 était constitué par une enveloppe en tôles d’acier de 2 mm d’épaisseur. Seule la coiffe du nez  renfermant le compas magnétique était réalisée en tôles d’aluminium pour ne pas créer d’interférence magnétique. Les instruments de vol ainsi que les diverses composantes de l’engin étaient logés à l’intérieur de cette enveloppe.

La fabrication des tôles et leur assemblage ne nécessitaient ni un outillage particulier, ni un personnel qualifié, ni des infrastructures spécialisées. Elle permettait une production en série à grande échelle et un assemblage rapide, notamment dans l’usine souterraine de Mittelwerk (Nordhausen) qui employait la main-d’œuvre concentrationnaire du camp de Dora. Les tôles étaient découpées, embouties à chaud, puis assemblées par segments. Les divers tronçons formant le fuselage étaient ensuite fixés bout à bout sur la chaîne d’assemblage, grâce à un système de douilles placées à l’extérieur de la cellule qui permettait de les boulonner ensemble (système Frydag Kupplung).

L’entretoise

La rigidité entre la voilure et le fuselage était assurée par une solide entretoise verticale installée exactement au point de gravité du missile, qui permettait un excellent équilibrage de l’engin. Ce montant vertical, conçu pour résister aux importantes sollicitations du vol et à l’accélération brutale subie par le V1 au moment du catapultage (19 G de poussée !), traversait de part en part le corps de la cellule, à travers le réservoir de carburant.

Le té de levage dorsal

L’extrémité supérieure de cette entretoise, qui dépassait légèrement de la surface du fuselage, était terminée par un té de manutention qui permettait de soulever le V1 au moyen d’engins de levage (grue, chèvre, palan). Ce té était utilisé pour charger et décharger les V1 sur les wagons de chemin de fer utilisés pour les convoyer vers le front, ainsi que pour les transborder sur les véhicules chargés de les disperser vers les bases de stockage avancées et les sites de lancement. Il servait également à installer le V1 sur le berceau de lancement de la catapulte, grâce à une grue juchée sur le mur de protection de la rampe (parfois sur un socle bétonné indépendant). Sur les bases, on l’utilisait également pour hisser le V1 lors des différentes opérations de préparation au lancement, notamment dans le Richthaus, et pour transférer les missiles sur les chariots de manutention.

Le sabot ventral

L’extrémité inférieure de l’entretoise verticale était terminée par une partie renforcée, formant un sabot ventral légèrement proéminent. Ce sabot servait à accrocher le V1 sur le berceau de lancement de la rampe, qui était lui-même entraîné par le piston de la catapulte.

Le V1 a reçu plusieurs désignations successives ou parallèles au cours des différentes phases de son développement et de son déploiement. Les autorités militaires allemandes ont également utilisé plusieurs noms de code pour dissimuler la véritable nature du projet ultra-secret. Il est donc parfois quelque peu difficile de s’y retrouver dans la documentation allemande. Tentons de mettre un petit peu les choses au clair :

A la fin des années 1930, le concept à peine ébauché par les ingénieurs est encore appelé  « LUFTTORPEDO » (torpille volante), par allusion au fait que l’engin projeté est censé se diriger tout droit et par ses propres moyens vers sa cible, comme une torpille marine.

Au début des années 1940, avec la reprise du concept par FIESELER et ARGUS, le développement de la bombe volante est baptisé projet « ERFURT » (Erfurt est une ville d’Allemagne). Il s’intègre dans le cadre du programme « FERNFEUER » (tir à longue portée) qui participe lui-même du « VULKANSPROGRAMM » (programme volcan), nom de code utilisé pour le développement des armes spéciales ou secrètes.

Le 27 juin 1941, une version améliorée et plus ou moins finalisée du concept de la future bombe volante est présentée au Reichsluftministerium (ministère de l’air du Reich) sous le nom provisoire de « ERFURT P.35 » (P étant mis ici pour Projekt). Il ne s’agit encore que d’une esquisse, mais la silhouette générale du futur V1 est déjà définie dans les grandes lignes, notamment l’installation du propulseur au-dessus du corps de la cellule…

Le 27 avril 1942, le projet ERFURT P.35 est enfin finalisé. Le 10 juin, il reçoit l’aval du Generalfeldmarschall Erhard Milch qui décide de poursuivre son développement sous le contrôle direct de la Luftwaffe, sous le nom de code de projet « KIRSHKERN » (noyau de cerise). Pour préserver le secret, les recherches sont transférées dès le mois d’août au centre d’essais de la Luftwaffe de Peenemünde-Ouest (Erprobungstelle der Luftwaffe Karlshagen), sous la responsabilité du Generalleutnant Walther von Axthelm, commandant en chef de la FLAK allemande.

Un premier prototype est achevé et essayé dès le mois de décembre 1942. Il est officiellement baptisé FIESELER 103, conformément à la nomenclature utilisée par le RLM pour désigner les productions aéronautiques (nom du constructeur suivi par un numéro d’ordre). Ce nom est fréquemment abrégé Fi-103 dans la documentation allemande.

Le 29 juillet 1943, pour des raisons de préservation du secret, le général von Axthelm décide, au grand dam du constructeur, d’abandonner ce nom de Fi-103. L’engin est rebaptisé FLAKZIELGERÄT 76 ( engin-cible de DCA 76 ), souvent abrégé FzG-76. Il conservera officiellement ce nom jusqu’à la fin du printemps 1944.

Le 12 juin 1944, sur proposition du Dr. Goebbels et en réponse au célèbre « V » pour Victory lancé sur les ondes par Winston Churchill à l’occasion du débarquement de Normandie, Adolf Hilter décide de débaptiser le FzG-76 et de le renommer V1, abréviation de VERGELTUNGSWAFFE 1 ( arme de vengeance n°1 ). Dans son esprit, le V1 n’est que la première d’une longue série d’armes miracles en cours de développement. Ces  « Wunderwaffen » doivent apporter la victoire à l’Allemagne en 1946. Suivront le V2 (fusée A4), puis le V3 (Hochdruckpumpe), les autres V n’ayant jamais vu le jour… Le V1, de sinistre mémoire, conservera cette désignation pour la postérité.

Enfin, sur les chaîne d’assemblage des usines de production allemande, le V1 était désigné sous le nom de code de GERÄT RICHARD (engin Richard), là encore pour préserver le secret.

De leur côté, les Britanniques, confrontés à l’offensive des V1 dès le 13 juin 1944, adoptèrent différents surnoms pour désigner la bombe volante :

FLYING BOMB          « bombe volante ».

FLYING TORPEDO  « torpille volante» .

BUZZ BOMB             « bombe bourdonnante», par allusion au vrombissement caractéristique du pulsoréacteur dont le bruit modulé rappelait celui d’un moteur à deux temps mal réglé.

CHUFF BOMB          « bombe haletante », là encore par allusion au vrombissement saccadé du pulsoréacteur, dû au cycle très rapide d’ouverture et de fermeture des clapets d’admission d’air qui produisait 45 à 47 détonations par minute dans la chambre de combustion.

DIVER                         « plongeur », par référence au piqué mortel de l’engin parvenu en bout de course.

BLOW LAMP             « lampe à souder », par référence à la longue flamme orangée qui s’échappait de l’arrière de la tuyère et qui signalait la trajectoire des V1 la nuit.

La population britannique surnomma avec mépris l’engin DOODLE BUG (punaise idiote) et MAY BUG (hanneton), du fait que la bombe frappait aveuglément et annonçait son arrivée sur la cible par un bruit sourd et bas rappelant le vol d’un gros insecte. De leur côté, les pilotes de chasse britanniques surnommaient les V1 « BEECHKRAFT », tandis que leurs homologues alliés l’avaient baptisé « BASTARD » (bâtard). Pour les services de renseignements alliés, il n’était que P20.

Enfin, à partir du 2 novembre 1944, durant la campagne de tir à partir de la Hollande et de l’Eifel, le V1 fut parfois surnommé KRÄHE (corneille) par les Allemands, tel un oiseau de mauvaise augure.

Contrairement à une idée largement répandue, il n’y eut pas qu’un modèle de V1. Plusieurs versions et variantes différentes furent conçues et lancées. On ignore trop souvent que la recherche en matière de V1 s’est poursuivie jusqu’en mars 1945 à Peenemünde, parallèlement à son déploiement tactique et alors même que le missile était déjà pleinement opérationnel. Diverses modifications et améliorations techniques furent progressivement apportées à la version de base (Fi 103 A1) en fonction de l’expérience acquise sur le terrain ou pour expérimenter de nouvelles formules. Les techniciens allemands cherchèrent jusqu’au bout à améliorer les performances de l’engin et à optimiser ses capacités opérationnelles, notamment pour poursuivre l’offensive contre l’Angleterre depuis la côte hollandaise, puis frisonne.

Plusieurs modèles différents de V1 ont donc existé ou coexisté. La plupart ont effectivement été tirés en opération : certains massivement, d’autres en nombre très réduit. Certaines versions tardives ne sont que des perfectionnements ou des adaptations des versions précédentes, dans le but d’accroître leurs capacités opérationnelles. D’autres sont carrément des développements ou des dérivés affectés à d’autres missions. La plupart furent mis au point au Centre de recherches de Peenemünde.

Les principales variantes du Fieseler 103 étaient les suivantes :

Fi 103 A1               :  modèle de base standard. Cette version fut de loin la plus répandue et la plus couramment utilisée, notamment au début de l’offensive contre l’Angleterre durant l’été 1944. Elle se caractérise par une silhouette bien profilée, dotée d’un nez galbé (contrairement à la version « Short Nose ») et se différencie des autres modèles par des puits de détonateurs largement espacés et placés assez hauts sur le dessus de l’ogive. La plupart des engins de ce modèle possédaient une charge explosive de première génération, constituée d’Amatol 39A.

Fi 103 A2               :  version modifiée du modèle A1, dotée d’un pulsoréacteur plus puissant qui permettait de propulser l’engin à près de 800 km/h (contre seulement 650 km/h pour le modèle de base). Le nombre d’engins de ce modèle construit demeure inconnu. Il emportait également une charge d’Amatol 39A.

Fi 103 B1               :  ce modèle se différenciait du modèle A1 de base par un cône de nez plus compact et par le fait que l’enveloppe de l’ogive était en bois. Selon certaines sources contestées et non confirmées, elle aurait été dotée d’un pulsoréacteur PORSCHE 109-005 au lieu du propulseur standard ARGUS. Elle emportait également une charge d’Amatol 39A.

Fi 103 B2               :  version identique au modèle B1, mais dont la charge était constituée de Trialen 105 ou 106, un explosif à haut pouvoir brisant beaucoup plus puissant que l’Amatol 39A. Extérieurement, cette variante se distinguait du modèle A1 par des puits de détonateurs émergeant très hauts et par la présence de deux X peints en rouge sur les côtés du fuselage pour signaler la présence de l’explosif spécial, vu sa relative instabilité.

Fi 103 C1              :  variante modifiée, spécialement conçue pour emporter, en lieu et place de la charge conventionnelle, une bombe standard de 800 kg SB 800 SHL « SRENGBOMBE » d’un diamètre de 78,5 cm. Cette bombe à haute puissance explosive, en dotation dans la Luftwaffe, représentait à elle seule la moitié du poids du missile. La seule différence extérieure visible était la forme des puits des détonateurs en croix, réunis sous la forme d’une lumière oblongue visible sur la face avant gauche. Selon certaines sources, quelques exemplaires de cette variante auraient été tirés, notamment depuis la base normande de Carqueleu en Seine-Maritime.

Fi 103 D1              :  version spécialement mise au point par les techniciens de Peenemünde pour emporter une charge offensive chimique (gaz de combat). Elle était  caractérisée par un compartiment de l’ogive cylindrique et par un cône de nez plus marqué que le modèle B1. Cette variante, prévue pour déclencher une offensive par les gaz contre la  population londonienne, ne fut jamais tirée en opération, Hitler ayant formellement interdit l’usage des armes chimiques sur le front par peur des représailles (lui-même ayant été gravement gazé durant la première guerre mondiale).

Fi 103 E1               :  Première version du modèle à longue distance, mise au point dès septembre 1944 par l’ingénieur Graf von Sauna pour permettre de poursuivre l’offensive V1 sur Londres depuis la côte hollandaise, après l’évacuation des bases du Nord de la France. Extérieurement, rien ne distinguait ce V1 du modèle B1 mais la contenance du réservoir avait été augmentée de 120 litres aux dépens de la longueur du nez, sans toutefois diminuer le poids de la charge explosive. Grâce à ce réservoir plus grand, la portée du missile était considérablement accrue et permettait d’atteindre désormais des cibles situées à 773 km de distance, ce qui compensait le relatif éloignement de la côte hollandaise. D’autre part, la vitesse avait été portée à 345 km/h en utilisant un nouveau type de benzine plus performante (benzine E1).

Fi 103 E2               :  version améliorée du modèle à longue distance E1, dont la vitesse avait pu être portée à 370 km/h grâce à l’utilisation d’une benzine présentant un taux d’octane plus élevé, garantissant une meilleure carburation (benzine E2).

Fi 103 F1               :  version tardive à très longue portée, mise au point fin 1944/début 1945 pour permettre de poursuivre le harcèlement de l’Angleterre depuis la côte frisonne allemande ou danoise, après l’évacuation de la Hollande par la Wehrmacht. Son aspect extérieur était identique à celui du modèle E1 mais la charge explosive de Trialen avait été fortement diminuée, passant de 530 à 340 kg. Ce gain de poids et de place permettait d’augmenter considérablement la capacité du réservoir de façon à permettre l’emport des 1025 litres de carburant nécessaires pour traverser la mer du Nord. La contrepartie était une diminution notoire de la puissance destructrice du missile…

Fi 103 short Nose  :  L’existence de cette version controversée, surnommée « nez court » est basée sur un rapport des Services de renseignement U.S. daté du 20 juillet 1944, qui mentionnait un modèle de V1 doté d’un nez tronqué beaucoup plus conique que la version A1, avec des puits de détonateurs également plus rapprochés, et des ailes trapézoïdales. Il semble que certains V1 aient effectivement présentés ces caractéristiques car elles correspondent à un exemplaire aujourd’hui conservé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, en France. En outre, sur un mauvais cliché montrant un V1 tombant sur Londres, on voit un engin doté d’un nez tronqué et possédant une voilure trapézoïdale, caractéristiques propres à cette version.

Fi 103 SG 5041     :  développement parallèle du V1 pour transformer la bombe volante en réservoir supplémentaire. Cette version était destinée à être tractée en vol par les biréacteurs Arado Ar-234B, de façon à augmenter considérablement leur rayon d’action. L’objectif était de permettre de poursuivre les raids de bombardement et de reconnaissances à longue distance au-dessus de l’Atlantique et de l’Angleterre depuis le territoire du Reich. La totalité de la cellule du V1 était transformée en réservoir et la tuyère était remplacée par un conteneur renfermant un parachute. Celui-ci permettait de récupérer l’engin une fois largué par l’Arado. Cette variante très spéciale fut testée en vol pour la première fois le 1^er février 1945 par le pilote Erich Klöckner. Au total, seuls 4 prototypes furent construits et elle ne fut jamais employée en opération.

Trois campagnes d’essais successives sont conduites durant l’année 1943 au centre de recherches de Peenemünde-West.  L’objectif est d’expérimenter la procédure de lancement du futur V1, de tester sa fiabilité en vol, d’améliorer sa précision et de mettre au point la rampe de lancement destinée à servir en opération. Les ingénieurs responsables du projet décident de procéder pas à pas, en établissant un programme d’essais en 3 étapes.

7. La première étape sert à tester le tir à courte portée. Cette première série d’essais débute le 13 janvier 1943. La zone cible est située au large des côtes de l’île de Rügen, soit à une distance de 60 km de Peenemünde. Elle implique de catapulter les engins selon une trajectoire plein nord (256°), depuis l’extrémité septentrionale du centre de recherches où sont regroupées les différentes catapultes expérimentales. Le vol de croisière s’effectue à une altitude comprise entre 200 et 500 m au-dessus des flots de la Baltique.
8. La seconde étape vise à expérimenter le tir à moyenne portée. Elle débute le 14 mai 1943 avec une nouvelle série de tirs d’essais. La distance étant portée à 120 km, il n’est plus possible d’utiliser la catapulte dirigée vers le nord car les engins lancés risqueraient de tomber beaucoup trop près du rivage sud de la Suède. Pour préserver le secret, la trajectoire de tir est donc décalée vers le N-E et une nouvelle zone cible désignée au large de la pointe SE de l’île de Bornholm (sous occupation allemande), au milieu de la Baltique.
9. La troisième étape consiste à tester le tir à longue portée. Elle débute le 30 septembre 1943. Les engins sont désormais lancés à une distance comprise entre 185 et 250 km, correspondant au rayon opérationnel de l’engin. Une nouvelle zone cible est donc désignée à 225 km de Peenemünde, près du rivage de la Poméranie Durant cette série d’essais, les FZG-76 suivent une trajectoire orientée vers l’Est et parallèle à la côte. Pour suivre les engins en vol, une chaîne de radars FREYA, WÜRZBURG et WÜRBZBURG-RIESE dont le rayon se recoupe est installée le long du littoral poméranien, en plus du radar existant sur l’île de Greifswalder Oïe. Le dispositif de suivi est complété par trois stations de goniométrie permettant une triangulation par radio. Ces stations sont installées respectivement à Zempin (île d’Usedom), à Nest (sur la côte de Poméranie orientale, près de Köshn) et à Akirkeby sur l’île de Bornholm. On procède également aux premiers essais réels du WINKELSCHUSS, technique qui permet d’imprimer un changement de cap à l’engin après son catapultage, de façon à modifier sa trajectoire.
10. Enfin, le 16 octobre 1943, le LEHR UND ERPROBUNGSKOMMANDO E8 inaugure un nouveau modèle de catapulte, correspondant à la version définitive destinée à être utilisée en opération. Le 5 novembre 1943 débute alors une quatrième série de tirs d’essais en conditions pleinement opérationnelles depuis Peenemünde et Zempin. Au grand dam des spécialistes, elle révèle une imprécision d’environ 10% dans la portée : les ingénieurs de Peenemünde s’aperçoivent que cette marge d’erreur résulte tout simplement de l’influence du vent et de l’altitude sur la vitesse de rotation de la petite hélice du Loch : celle-ci fausse le décompte du compteur électrique de l’engin, provoquant ainsi sa chute prématurée par rapport à la cible. Ce problème imprévu est rapidement résolu, de même que celui de l’ouverture des volets provoquant le piqué sur l’objectif.
11. Le 1^er décembre 1943, le FZG-76 (ou Fi-103) est officiellement déclaré opérationnel par la Luftwaffe. Hitler souhaiterait déclencher l’offensive des V1 contre l’Angleterre dès Noël 1943, mais la fin des évaluations n’est prévue que pour le 15 janvier 1944 et les spécialistes de Peenemünde estiment qu’il leur faudra ensuite procéder à 200 essais de catapultage en condition réelle pour permettre au FLAK Regiment 155 d’étalonner correctement ses tabelles de tir.
12. Le déploiement du V1 est donc repoussé une première fois à février 1944, avant d’être ajourné au printemps 1944 en raison de problèmes de production. En effet, la prévision de 1000 unités produites par mois est loin d’être atteinte et se révèle totalement utopique. Malgré l’adjonction de l’usine Voklswagen de Fallersleben près de Wolfsburg pour augmenter les capacités insuffisantes de l’usine FIESELER de Kassel, la production mensuelle atteint péniblement une centaine d’unités Ce chiffre est loin d’être suffisant pour pouvoir déclencher une offensive massive et les responsables du projet réalisent qu’il faudra encore patienter plusieurs mois pour constituer un stock de V1 suffisant. Les premiers tirs sur Londres n’auront finalement lieu que 6 mois plus tard, dans la nuit du 12 au 13 juin 1944, après un dernier ajournement de l’offensive due à la surprise du débarquement de Normandie, le 6 juin…
13. Les essais de tir en conditions opérationnelles entrepris à Peenemünde à partir du 5 novembre 1944, prévus initialement jusqu’en octobre 1944, se poursuivront ensuite depuis Cuxhaven, sur la Mer du Nord, avec des tirs expérimentaux le long du littoral danois. Ils se prolongeront jusqu’en mars 1945 pour améliorer sans cesse les performances du V1 et mettre au point de nouveaux modèles plus puissants. Seule la chute du Reich y mit un terme

Suite aux  premiers essais concluants effectués en décembre 1942, l’année 1943 est entièrement consacrée à la mise au point du Fi-103 et à l’élimination progressive des nombreux défauts de jeunesse inhérents à tout nouveau projet. La multiplication des catapultages au centre de recherches de Peenemünde révèle en effet rapidement qu’il demeure une foule de problèmes techniques à résoudre. A l’évidence, les ingénieurs maîtrisent les divers éléments composant le missile, mais leur combinaison et leur synchronisation posent encore de nombreuses difficultés. On choisit donc de multiplier les tirs d’essais et de procéder à des tests de fiabilité. Ce n’est qu’une fois cette étape franchie que l’arme pourra réellement être déclarée opérationnelle…

mai-juin 1943        :  Construction de deux nouvelles catapultes sur le pas de tir de Peenemünde pour procéder aux essais destinés à la mise au point de la rampe de lancement définitive. En tout 5 catapultes seront finalement construites au centre de recherches de Peenemünde.

26 mai 1943          :  La Kommission für Fernschiessen ( commission pour le tir à longue portée ), chargée de superviser le développement et la production en série des nouvelles armes stratégiques, se réunit à Peenemünde sous la présidence du Prof. Waldemar Petersen pour effectuer des tests comparatifs entre la fusée balistique A4 (futur V2) et le missile de croisière FzG-76 (futur V1). Outre le Pr. Petersen, la commission comprend le Generalfeldmarschall Erhard Milch, le Grossadmiral Karl Dönitz, le General Olbricht, l’Oberst Graff von Stauffenberg, le Generaloberst Fromm, ainsi que le ministre de l’armement et des  munitions Albert Speer et son collaborateur Otto Saur. Le but est de comparer les caractéristiques et les performances des deux engins, de juger l’état d’avancement des deux projets et de déterminer leur potentiel militaire respectif en vue d’une mise en œuvre opérationnelle. L’enjeu est de taille car il s’agit de déterminer le degré de priorité à accorder au développement des deux projets concurrents, l’un étant soutenu par l’armée de terre (A4 / V2), l’autre par la Luftwaffe (FzG-76 / V1). Après diverses explications techniques en présence du général Walter Dornberger, de Werner von Braun et des principaux ingénieurs et techniciens des deux groupes de recherches de Peenemünde, on procède au tir de 2 fusées A4 puis au catapultage de 2 bombes volantes FzG-76 au-dessus de la Baltique. Le lancement des A4 (V2) de l’armée de terre est un succès total tandis que les deux FzG-76 de la Luftwaffe retombent lamentablement dans les flots à quelques centaines de mètres du rivage. Les partisans du FzG-76 sont consternés et croient le projet « KIRSCHKERN » définitivement condamné. Mais la commission décide finalement d’accorder la plus haute priorité au développement parallèle des deux 2 armes vu leur complémentarité et leur différence, les avantages de l’une compensant les désavantages de l’autre. La Heer aura donc son V2 et la Luftwaffe son V1…

1^er juin 1943          :  Le Generalleutnant Von Axthelm, chef du projet KIRSHKERN, décide de créer le LEHR UND ERPROBUNGSKOMMANDO « E8 ». Cette unité spéciale, de l’ordre d’une compagnie, est chargée de mettre au point les méthodes et les protocoles de tir du futur V1 et de servir d’école au feu pour former le personnel destiné à servir l’« arme miracle ».

16 juin 1943           :  Sur cinq FzG-76 catapultés de Peenemünde, quatre s’écrasent au sol dès le départ suite aux nombreux problèmes techniques dont souffre encore le nouveau missile.

18 juin 1943           :  A Berlin, le Reichsmarschall Göring, le Feldmarschall Milch et le generalleutnant von Axthelm établissent un programme de production du futur V1. Ce programme prévoit la sortie d’usine de 100 engins FzG-76 dès le mois d’août 1943, puis un accroissement régulier de la production pour atteindre 5000 FzG-76  par mois à partir de mai-juin 1944. La construction devrait ensuite se stabiliser à ce chiffre.

19 juin 1943           :  A Peenemünde, réussite du premier lancement d’un FzG-76 en configuration opérationnelle, avec une catapulte inclinée à 45°. L’engin frôle les côtes de l’île de Greifswalder Oïe et parcourt une distance de 120 km à une altitude moyenne de 1000 mètres, avant de chuter dans les flots de la Baltique au large de l’île de Bornholm.

26 juin 1943           :  Catapultage avec succès du 65^ème FzG-76 qui parcourt sans problème 234 km au-dessus de la Baltique, prouvant ainsi que l’élimination des défauts de jeunesse progresse rapidement. La nouvelle « arme miracle » de la Luftwaffe (Wunderwaffe) est jugée suffisamment proche du stade final de développement pour envisager de lancer la première étape de la production en série, conformément au programme établi en juin. Le but avoué est de permettre un déploiement opérationnel sur le front le plus rapidement possible.

1^er juin 1943          :  L’Oberst Max Wachtel, est nommé Kommandeur du LEHR UND ERPROBUNGSKOMMANDO « E8 » par le général von Axthelm.

Juillet 1943            :  Un FzG-76 catapulté de Peenemünde parcourt 240 km en ligne droite au-dessus de la Baltique et percute les flots à moins de 800 m du point prévu, au large de l’île de Bornholm. La mise au point arrive à terme, la majorité des défauts de jeunesse ayant enfin été résolus.

29 juillet 1943        :  Premier bilan de l’état d’avancement de la mise au point de l’engin. A cette date, 16 FzG-76 ont été largués par avions et 68 autres catapultés du sol. Sur les 68 engins lancés de Peenemünde, environ un tiers est resté sur la catapulte suite à une défaillance technique, une partie est retombée aux environs immédiats de la rampe de lancement et 28 ont effectués un vol avec succès, conformément au programme établi. Sur ces 28 engins, 90% sont tombés dans un cercle de 10 km de rayon autour de la cible désignée et 50% à l’intérieur d’un cercle de seulement 5,7 km de rayon. L’un a même parcouru 225 km à 625 km/h et à une altitude de vol de 1300 mètres. Sur la base de ces résultats, la portée opérationnelle du futur V1 est fixée par les ingénieurs de Peenemünde à 250 km, avec une précision d’environ 6 km à cette distance.

16 Août 1943         :  Le taux de réussite des lancements par catapultage grimpe progressivement à 60%, suite aux corrections opérées sur la base des données récoltées durant les premiers essais. En prévision du futur déploiement tactique du FZG-76, le Général von Axthelm, responsable du projet « KIRSCHKERN », ordonne de constituer et d’entraîner une unité spécifiquement chargée de la mise en œuvre opérationnelle du missile : le 155. FLAK REGIMENT. Il nomme à sa tête l’Oberst Max Wachtel, parallèlement à ses fonctions premières de Kommandeur des Luftwaffenversuchplatzes Peenemünde (commandant du centre d’essais de la Luftwaffe de Peenemünde).

9 novembre 1943  :  Dans la perspective de leur déploiement tactique dans le cadre d’une offensive de grande ampleur, Hilter décide de regrouper tout ce qui touche au V1, au V2 et au V3 sous un seul commandement. A cet effet est créé le LXV. Armee Korps (LXV A.K.) placé sous l’autorité suprême du général Erich Heinemannn, chargé de la mise en œuvre opérationnelle des « Wunderwaffen » (armes miracles).

1^er déc. 1943         :  Achèvement de la mise au point de la bombe volante FZG-76 qui est officiellement déclarée opérationnelle par la Luftwaffe. Le déploiement tactique du FzG76 et le déclenchement de l’offensive des « armes miracles » est théoriquement prévu pour la fin de l’année 1943.  En réalité, il faudra encore attendre 6 mois pour assister au premier tir d’un V1  sur le front, dans la nuit du 12 au 13 juin 1944… Les prévisions de production doivent être revues à la baisse car les engins qui sortent des chaînes d’assemblage représentent environ 100 unités par mois. Cela ne représente que le dixième du chiffre prévu et les officiels réalisent que la constitution d’un stock de missiles suffisant prendra du temps. L’offensive est repoussée dans un premier temps à février 1944, puis ajournée au début juin. La surprise du débarquement allié sur les côtes de Normandie retardera finalement son déclenchement de quelques jours…

Le 28 novembre 1943, la mise au point du Fi-103 A1 était terminée et le missile déclaré opérationnel. Mais les spécialistes ne cessèrent pas pour autant de poursuivre leurs essais secrets à Peenemünde et à Zempin pour améliorer ses performances sur la base des expériences faites sur le front et sur les pas de tir. Divers perfectionnements furent ainsi apportés aux différents modèles de l’ « arme miracle » pendant l’offensive des V1.

Fin juin 1944, les Allemands s’aperçurent que les Britanniques commençaient à dresser des rideaux de ballons captifs le long des côtes, ainsi qu’à la périphérie de Londres et des principales agglomérations visées, pour déséquilibrer les V1 et les faire chuter prématurément. Les câbles retenant ces ballons endommageaient ou sectionnaient les ailes des missiles, provoquant leur perte de contrôle. Les Allemands installèrent donc une lame tranchante sous le revêtement du bord d’attaque des ailes, pour trancher les filins retenant les ballons, évitant ainsi l’endommagement ou l’arrachement de la voilure. La parade se révéla si efficace que les Anglais perdirent 630 ballons durant l’offensive V1 contre l’Angleterre.

En août, la modification du tube de Pitot situé à l’avant du mât de poussée supportant le pulsoréacteur permit un premier gain de vitesse d’environ 50 km/h, portant celle-ci de 650 à 700 km/h.

Parallèlement, la puissance de l’ogive fut accrue par l’adoption de nouveaux types d’explosifs. L’Amatol 39A qui équipait la version de base du V1 (Fi-103 A1) fut ensuite remplacé, sur certains modèles (Fi-103 B2, E1, F1), par le Trialen 105 et le Trialen 106, des explosifs beaucoup plus performants qui accrurent considérablement la puissance brisante de l’effet de souffle.

A l’automne 1944, une modification de la valve de régulation de l’arrivée en carburant amena un nouveau gain de vitesse qui atteignit désormais 765 km/h sur les nouveaux modèles de série.

Dès septembre 1944, l’ingénieur Graf von Sauna mit au point une version à longue portée du V1 (Fi-103 E1), capable de voler à 773 km/h, avec une portée accrue à 345 km dans un premier temps, puis à 370 km/h (au lieu des 250 km initiaux). Ce nouveau modèle permit aux Allemands de poursuivre leur offensive contre l’Angleterre depuis la Hollande, après l’évacuation de leurs bases de lancement du nord de la France.

A Peenemünde, on mit même au point une version du V1 équipée d’une ogive chimique (Fi-103 D1), pour « gazer » les populations des villes anglaises, mais Hitler interdit formellement sa production en série et son utilisation tactique, par peur des représailles (lui-même avait subi l’effet des gaz dans sa chair en 1918).

Enfin, en février 1945, les techniciens de Peenemünde réussirent l’exploit de porter la vitesse du V1 à 793 km/h, en modifiant la pression intérieur du réservoir de carburant et en revoyant complètement le régulateur. Cette vitesse dépassait celle de tous les chasseurs alliés connus à l’époque et mettait donc cette version du V1 (Fi-103 F1) à l’abri de toute interception. Ce nouveau modèle ne put toutefois être produit en série avant la fin de la guerre et ne fut donc jamais utilisé en opération…

27 avril 1942         :  Après avoir subi plusieurs modifications, le projet de bombe volante « ERFURT P.35 », développé en commun par FIESELER (ing. Robert Lüsser) et ARGUS (ing. Günther Diedrich, Fritz Gosslau et Manfred Christian), aboutit enfin à une solution viable et réalisable.  L’engin est officiellement baptisé FIESELER 103 (Fi-103), conformément à la nomenclature aéronautique allemande (nom du constructeur + numéro d’ordre).

10 juin 1942           :  Les représentants des firmes FIESELER et ARGUS sont convoqués à Berlin au Reichsluftfahrtministerium pour présenter le concept de la bombe volante Fieseler Fi-103 au Generalfeldmarschall Erhard Milch, inspecteur général de la Luftwaffe et Secrétaire d’Etat à l’Aviation.

19 juin 1942           :  La décision de développer sans tarder le Fi-103 au centre de recherches de La Luftwaffe de Peenemünde-West est officiellement entérinée à Berlin par le Generalfeldmarschall Milch.  Le projet, utlra secret, est classé prioritaire sous le nom de code « KIRSCHKERN » (noyau de cerise), dans le cadre du programme global d’armes spéciales « VULKANSPROGRAMM ». On décide d’associer deux nouvelles firmes au développement de la bombe volante: ASKANIA pour la conception du pilote automatique (Ingénieurs Hermann Pöschl et Kurt Wilde) et HANS WALTER KIEL  pour la conception de la catapulte pneumatique.

27 août 1942         :  Pour des raisons de préservation du secret, la poursuite du développement du missile Fi-103 est officiellement transférée au centre de recherches secret de La Luftwaffe de Peenemünde-West (ERPROBUNSTELLE DER LUFTWAFFE KARLSHAGEN), sous la supervision de l’ingénieur en aéronautique Rudolph Bree. Le Generalleutnant Walther von Axthelm, commandant en chef de la FLAK allemande, est nommé responsable en chef du projet  « KIRSCHKERN ».

30 août 1942         :  Robert Lüsser, ingénieur de la société FIESELER FLUGZEUGENBAU, achève la construction de la cellule du premier prototype pour pouvoir procéder à une première évaluation du pulsoréacteur ARGUS As 109-014 développé par ARGUS MOTORWERKE et fournissant 350 kgp de poussée.

1^er sept. 1942        :  1^ère évaluation de la cellule équipée d’une tuyère expérimentale sous le ventre d’un Messerschmitt Me-109, puis d’un Me-110. Elle révèle que l’aérodynamisme de la tuyère expérimentale pose de graves problèmes à grande vitesse et doit être modifiée.

28 octobre 1942    :  A Peenemünde, on procède au premier essai en vol plané d’un Fi-103 non motorisé, largué en altitude par un quadrimoteur Focke-Wulf Fw-200 « Kondor ». La cellule se comporte parfaitement et répond aux attentes du constructeur. Durant l’automne, on procède parallèlement à un essai de catapultage d’une cellule dépourvue d’aile mais avec moteur allumé.

10 déc. 1942         :  Un Fzg-76 est suspendu sous un quadrimoteur Focke-Wulf Fw-200 « Kondor » pour procéder en vol à un premier test de la cellule avec pulsoréacteur allumé. L’engin n’est pas largué mais le résultat est concluant. Parallèlement, la firme RHEINMETALL BORSIG est chargée de construire une première catapulte expérimentale sur le Prüfstand 1 de Peenemünde. Elle comporte un chemin de roulement de 80 m de longueur, installé sur un talus incliné à 3,5°, sur lequel circule un chariot entraînant le berceau supportant le Fi-103 propulsé à 360 km/h. L’angle d’incidence est calculé pour que la bombe soit arrachée automatiquement du berceau par la simple portance de l’air. Les 20 derniers mètres de la rampe sont utilisés pour freiner le chariot.

24 déc. 1942         :  Premier essai de catapultage d’un Fi-103 avec pulsoréacteur allumé depuis la rampe expérimentale du Prüfstand 1 de Peenemünde-West. L’engin lancé parcourt avec succès une distance de 3 km en ligne droite avant de s’abîmer dans les flots de la Baltique. Le concept fonctionne !

28 déc. 1942         :  1^er largage en vol d’un Fi-103 avec pulsoréacteur allumé depuis un avion porteur. L’engin largué atteint une vitesse maximale de 500 km/h au lieu des 725 km/h espérés, avant de plonger dans les eaux de la Baltique. La réussite est totale, validant ainsi le concept de la bombe volante. Le début des essais en vol est programmé pour février 1943.

Pour des raisons de dissimulation vu le caractère ultra secret du projet « KIRSHKERN », le Generalleutnant von Axthelm décide de rebaptiser l’engin FLAKZIELGERÄT 76 (« engin-cible n°76 »), abrégé FZG 76 dans la documentation allemande.

Le concept du pulsoréacteur utilisé pour propulser le V1 n’a pas été inventé par les Allemands. Son principe de fonctionnement théorique avait déjà été énoncé au début du 20^ème siècle et plusieurs brevets déposés dans différents pays européens:

1907             :  Viktor de Karavodine dépose un brevet français pour un pulsoréacteur à clapets très similaire à celui qui sera développé 35 ans plus tard par la firme allemande ARGUS pour propulser le V1.

1909             :  Le Belge George Marconnet dépose un brevet pour un système de propulsion très semblable, basé également sur le concept vibratoire d’un pulsoréacteur à clapets. Un second brevet sera déposé une année plus tard en France.

1913             :  René Lorin, officier d’artillerie français, publie dans la revue L’aérophile un article intitulé « Propulseur par réaction directe » qui fait grand bruit en Allemagne et qui servira de base de départ aux futurs chercheurs allemands.

1919             :  Lorin, publie un ouvrage de référence intitulé « L’air et la vitesse » où il résume ses recherches. Dans ce livre, il développe ses idées élaborées durant la première guerre mondiale au sujet d’un avion sans pilote, stabilisé par un gyroscope, guidé par avion et propulsé par un pulsoréacteur. C’est, à quelques différences près, le concept même du futur V1…

L’idée de propulser un missile guidé au moyen d’un pulsoréacteur existait donc en germe depuis au moins une trentaine d’années. Si la théorie était connue, il restait à la concrétiser dans les faits, en résolvant les nombreux problèmes techniques inhérents à toute nouvelle invention. Le mérite en revint aux ingénieurs et techniciens allemands qui surent relever avec succès ce défi technologique. Leurs recherches furent favorisées et soutenues en secret par les milieux proches de l’armée allemande et par la grande industrie, qui cherchaient par tous les moyen à  « contourner » les clauses du « Diktat de Versailles », notamment en favorisant toute innovation technique qui permettrait de propulser un obus sans canon…

En Allemagne, la première impulsion fut donnée par l’ingénieur allemand Paul Schmidt, spécialiste de la dynamique des fluides, qui commença dès 1920 à travailler à Munich sur le projet d’un pulsoréacteur baptisé SR 500, développant 450 kg de poussée. Il fut suivi par Eugen Sänger qui étudia dès juillet 1930 un projet assez proche baptisé Lorin-Triebwerk, fortement inspiré des travaux du Français Robert Lorin, correspondant en fait à un statoréacteur.

Il en résulta, vingt ans plus tard, le « V1 » qui fut – on l’oublie trop souvent – le premier missile de croisière de l’histoire…

Lors d’un voyage en Bretagne, nous avons eu l’occasion de visiter les anciennes constructions gigantesques que Hitler avait construit sur la côte atlantique française afin que ses sous-marin soient plus près de leur proient Après la guerre, ce sous-marin devient un navire de la marine française qui navigue jusqu’en 1985.

Avec un équipage de 7 officiers et de 60 hommes, l’Espadon avait pour mission la surveillance des zones océaniques et des lignes maritimes.

En septembre 1961, le sous-marin entre en collision avec le Laubie. Le 13 août 1963, un incendie dans la salle des torpilles blesse quatre sous-mariniers, dont un mourra plus tard de ses blessures. En mai 1964, l’Espadon et le Marsouin plongent sous la banquise de la mer de Norvège au 70^e parallèle nord.

Il est désarmé le 11 septembre 1985. Depuis plus de 20 ans L’Espadon est amarré dans l’écluse fortifiée de la base sous-marine de Saint-Nazaire, après avoir fait sa dernière plongée le 10 décembre 1985 avec 15 de ses commandants parmi les 16 originaux. L’Espadon est le premier sous-marin visitable, étant devenu un navire musée.

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