L’altimètre était chargé de maintenir l’altitude de croisière du missile. Celle-ci était réglée entre 800 et 2000 m avant le lancement, en fonction des conditions atmosphériques du moment. Ce réglage s’effectuait dans le bâtiment amagnétique de la base (Richthaus), avant d’installer le V1 sur la catapulte. Une fois lancé, le missile grimpait lentement jusqu’à l’altitude programmée avant de se mettre en palier pour poursuivre sa trajectoire vers l’objectif. En pratique, la plupart des V1 volaient entre 800 et 1200 m d’altitude, de façon à ne pas perdre trop de puissance. La raréfaction progressive de l’oxygène en altitude affectait en effet grandement les performances du pulsoréacteur qui tendait à devenir inopérant au-dessus d’un plafond pratique de 2000 mètres.

L’altimètre comprenait une capsule barométrique équilibrée par un ressort. La moindre variation d’altitude se traduisait par un léger changement de la pression atmosphérique dans la capsule. Ce déséquilibre actionnait le ressort qui agissait sur le gyroscope principal, par l’intermédiaire d’un distributeur et d’un petit servomoteur ouvrant l’arrivée d’air comprimé (système pneumatique).

Le V1 emportait une importante réserve d’air comprimé à 160 bars, stocké dans 2 sphères en acier logées derrière le réservoir de carburant, à l’arrière de la cellule. Cet air comprimé avait plusieurs fonctions :

• maintenir une pression constante de 7 bars dans le réservoir de carburant, grâce à un régulateur compensant la diminution progressive du kérosène, de façon à diffuser le carburant dans le circuit d’alimentation du pulsoréacteur.
• Assurer le fonctionnement du pilote automatique.
• Assurer le fonctionnement des servocommandes chargées de relayer les ordres du pilote automatique aux gouvernes de direction.

Par sécurité, ces sphères étaient étalonnées pour résister à une pression théorique de 200 bars : elles étaient frétées de 3 à 4 couches superposées de cordes de piano, maintenues en place par des colliers en acier étamé. Chaque sphère pesait 50 kg à vide et 59,5 kg en charge. Leur contenance était de 2 x 75 litres. Elles étaient remplies avant le catapultage, grâce à un orifice situé sur le côté gauche de l’engin et muni d’une valve à clapet.

Un détendeur ramenait cet air comprimé à une pression utile de 6,6 kg / cm² vers le réservoir de carburant, et à 1,2 kg / cm² vers le pilote automatique et les servocommandes de direction.

Le réservoir de carburant du V1 occupait la section centrale de la cellule, au niveau du point de fixation de la voilure. Il était soumis à de très fortes sollicitations durant le vol,  car il était traversé de part en part par la double armature tubulaire servant à rigidifier la cellule. Cette armature comportait 2 éléments soudés ensemble, disposés perpendiculairement :

• le montant tubulaire vertical reliant le sabot de lancement au té de levage, qui transmettait la poussée de la catapulte au V1 lors du lancement
• le manchon tubulaire horizontal servant à emboîter le longeron des ailes.

La contenance du réservoir variait selon le modèle : de 690 litres sur la version de base Fi-103 A1, elle passa à 810 litres sur la version à longue portée E1 développée à l’automne 1944, et fut même augmentée à 1025 litres sur la version à très longue portée Fi-103 F1, mise au point tardivement pour poursuivre l’offensive sur Londres depuis la côte allemande (Frise orientale).

La consommation moyenne de carburant était d’environ 27 litres / minute sur la version standard Fi-103 A1, soit une autonomie de vol d’environ 25 minutes. Elle variait évidemment en fonction des conditions atmosphériques (force et direction du vent, densité de l’air, etc.)

Le carburant utilisé, codé « E1 », était du simple kérosène, c’est-à-dire de la benzine à très bas indice d’octane, extraite principalement à partir de la houille. Elle était facile à produire, à transporter et à stocker en grande quantité, car elle ne présentait aucun danger particulier, contrairement à l’oxygène liquide utilisé sur la fusée V2 et aux réactifs chimiques très instables servant à propulser les intercepteurs fusées du type Me-163 « Komet » ou Ba-349 « Natter ».

Le réservoir ne comportait qu’une épaisseur de tôles d’acier de 27 mm d’épaisseur

Le circuit d’alimentation du pulsoréacteur ne comportait aucune pompe mécanique : la diffusion du carburant était simplement obtenue par la mise en pression constante du réservoir à 7 bars durant toute la durée du vol, grâce à un régulateur relié aux sphères d’air comprimé, qui compensait progressivement la diminution du carburant dans le réservoir.

Le V1 était équipé d’un système de mise à feu très complexe qui combinait trois types de détonateurs différents et plusieurs contacteurs répartis autour du nez du V1. La redondance du système et la multiplication des dispositifs de mise à feu visaient un seul but : éviter à tous prix qu’une carcasse de V1 tombe intacte entre les mains des Alliés et garantir l’explosion du missile dans tous les cas de figure, y compris en cas d’atterrissage sur le ventre ou de défectuosité de un ou plusieurs détonateurs.

1. Le détonateur électrique principal « EL AZ 106 »

Le système de mise à feu principal était constitué par un tube détonateur à contacts électriques logé dans le nez du V1 et qui traversait de part en part le corps de la charge explosive (dans le sens longitudinal). La fusée de mise à feu EL AZ 106, logée au cœur de la charge, pouvait être déclenchée de trois façon différentes :

1. Par un percuteur logé dans la pointe du nez (AUFSCHLAGSCHALTER) qui déclenchait l’explosion au moment de l’impact. Ce système de mise à feu principal était celui qui était destiné à fonctionner normalement, puisque le V1 était censé percuter le sol avec une inclinaison très importante à l’issue de sa chute en piqué. Ce percuteur produisait une explosion instantanée et un effet de souffle plus important.
2. Le détonateur électrique principal EL AZ 106 était également relié à un contacteur ventral (GLEITSCHALTER), en l’occurrence une pédale qui affleurait sous l’avant du ventre du V1. Cette pédale déclenchait automatiquement l’explosion en cas d’atterrissage ou d’impact ventral, notamment dans l’hypothèse où un V1 parvenu à court de carburant se « vomirait » en territoire ennemi.
3. Enfin, en cas de défectuosité des 2 contacteurs de choc précédents, l’explosion pouvait être déclenchée par une masselotte contenue dans l’allumeur EL AZ 106 proprement dit et qui fonctionnait par inertie.

La fusée d’allumage EL AZ 106 était montée en tête du tube axial du détonateur et indiquée par un cercle de couleur anthracite. Par sécurité, elle était verrouillée durant la phase de lancement et de catapultage. Elle n’était armée par le compteur électrique (ZÄHLWERK) que lorsque le V1 avait accompli un vol d’environ 60 km, la distance étant décomptée par les rotations du Loch (petite hélice placée à l’avant du nez).

2. Le détonateur mécanique secondaire « Z 80 A »

Le système de mise à feu secondaire était constitué par une fusée d’allumage mécanique Z 80 A qui était censée fonctionner quelle que soit la position d’arrivée du V1. Elle était logée dans un tube détonateur latéral, disposé perpendiculairement au cône de charge et à l’allumeur principal, et dont l’orifice s’ouvrait au-dessus du nez du V1. Pour éviter toute confusion avec le troisième détonateur, tout proche, cet orifice était indiqué par un cercle blanc. Ce dispositif d’allumage était également verrouillé durant la phase de lancement, pour éviter tout risque d’explosion au moment du catapultage (le V1 était brutalement soumis à une pression de 19 G au moment du tir). Il n’était armé par le compteur électrique (Zählwerk) qu’après 7 à 8 minutes de vol, sous l’effet des impulsions électriques envoyées vers le Zählwerk par la petite hélice du Loch (voir sous Loch).

3. Le détonateur temporisé « Z 17 Bm »

Un second tube placé juste en arrière du détonateur secondaire contenait une fusée d’allumage mécanique « Z 17 Bm » (MEKANISCHE LANGZEITZÜNDER). A la différence de celle du détonateur secondaire, celle-ci était couplée avec un système d’horlogerie qui déclenchait automatiquement l’explosion après un temps déterminé à l’avance (au maximum 2 heures après le lancement). Le réglage du mouvement d’horlogerie était effectué avant le départ, en fonction de la distance à parcourir jusqu’à l’objectif désigné. Ce dispositif temporisé commandait l’autodestruction automatique de la carcasse au sol, en cas de non fonctionnement des autres dispositifs d’allumage.  Il n’était armé qu’après 7 à 8 minutes de vol de l’engin, selon le même principe que celui décrit pour les autres détonateurs. L’orifice du tube de logement de cette fusée était entouré par un cercle rouge pour le différencier de celui de la fusée du détonateur secondaire.

Vers la fin de la guerre, sous l’effet de la pénurie, il arriva parfois que cette fusée à temporisation Z 17 Bm fut remplacée par une fusée Z 80 A du même type que celle utilisée pour le détonateur secondaire.

4. Alimentation du système de mise à feu

Le courant électrique nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de mise à feu était fourni par une batterie de bord de 30 V, logée dans la partie arrière de la cellule du fuselage. En cas de défaillance de celle-ci, le relais était assuré par un allumeur par induction ENT 10, comprenant un condensateur, une résistance et deux noyaux induits.

5. Le système de sécurité

L’armement des différentes fusées d’allumage de la charge n’intervenant qu’après un temps de vol de 7 à 8 minutes (pour les détonateurs mécaniques) ou une distance de 60 km (pour les détonateurs électriques), cela évitait qu’un V1 puisse exploser durant la préparation du lancement ou lors du catapultage. En cas de non fonctionnement de la catapulte au moment du tir, le V1 restait ainsi inerte sur la rampe et le personnel avait tout loisir de procéder aux contrôles nécessaires, l’engin n’ayant pas pris son envol.

Cet ingénieux système de sécurité permettait de récupérer sans risque les V1 qui se crashaient à proximité directe ou aux environs de la rampe de lancement, sous réserve qu’ils n’aient pas volé plus de 7 à 8 minutes. Passé ce délai, la fusée à horlogerie était irrémédiablement armée, ce qui impliquait l’autodestruction automatique du V1 après un laps de temps de 2 heures maximum (souvent moins selon la portée de la cible désignée). De nombreuses fermes et villages du nord de la France et de la Belgique en firent les frais et plusieurs habitants payèrent de leur vie le crash prématuré d’un missile avant la côte…

6. Fiabilité de la mise à feu

Le système de mise à feu extrêmement complexe du V1 garantissait une explosion de la charge dans tous les cas de figure. Sur un total de 2700 impacts de V1 répertoriés, seuls 4 missiles n’ont pas explosés, ce qui représente un taux d’échec de seulement 0,15%.

Le V1 était équipé d’un système de mise à feu très complexe qui combinait trois types de détonateurs différents et plusieurs contacteurs répartis autour du nez du V1. La redondance du système et la multiplication des dispositifs de mise à feu visaient un seul but : éviter à tous prix qu’une carcasse de V1 tombe intacte entre les mains des Alliés et garantir l’explosion du missile dans tous les cas de figure, y compris en cas d’atterrissage sur le ventre ou de défectuosité de un ou plusieurs détonateurs.

1. Le détonateur électrique principal « EL AZ 106 »

Le système de mise à feu principal était constitué par un tube détonateur à contacts électriques logé dans le nez du V1 et qui traversait de part en part le corps de la charge explosive (dans le sens longitudinal). La fusée de mise à feu EL AZ 106, logée au cœur de la charge, pouvait être déclenchée de trois façon différentes :

1. Par un percuteur logé dans la pointe du nez (AUFSCHLAGSCHALTER) qui déclenchait l’explosion au moment de l’impact. Ce système de mise à feu principal était celui qui était destiné à fonctionner normalement, puisque le V1 était censé percuter le sol avec une inclinaison très importante à l’issue de sa chute en piqué. Ce percuteur produisait une explosion instantanée et un effet de souffle plus important.
2. Le détonateur électrique principal EL AZ 106 était également relié à un contacteur ventral (GLEITSCHALTER), en l’occurrence une pédale qui affleurait sous l’avant du ventre du V1. Cette pédale déclenchait automatiquement l’explosion en cas d’atterrissage ou d’impact ventral, notamment dans l’hypothèse où un V1 parvenu à court de carburant se « vomirait » en territoire ennemi.
3. Enfin, en cas de défectuosité des 2 contacteurs de choc précédents, l’explosion pouvait être déclenchée par une masselotte contenue dans l’allumeur EL AZ 106 proprement dit et qui fonctionnait par inertie.

La fusée d’allumage EL AZ 106 était montée en tête du tube axial du détonateur et indiquée par un cercle de couleur anthracite. Par sécurité, elle était verrouillée durant la phase de lancement et de catapultage. Elle n’était armée par le compteur électrique (ZÄHLWERK) que lorsque le V1 avait accompli un vol d’environ 60 km, la distance étant décomptée par les rotations du Loch (petite hélice placée à l’avant du nez).

2. Le détonateur mécanique secondaire « Z 80 A »

Le système de mise à feu secondaire était constitué par une fusée d’allumage mécanique Z 80 A qui était censée fonctionner quelle que soit la position d’arrivée du V1. Elle était logée dans un tube détonateur latéral, disposé perpendiculairement au cône de charge et à l’allumeur principal, et dont l’orifice s’ouvrait au-dessus du nez du V1. Pour éviter toute confusion avec le troisième détonateur, tout proche, cet orifice était indiqué par un cercle blanc. Ce dispositif d’allumage était également verrouillé durant la phase de lancement, pour éviter tout risque d’explosion au moment du catapultage (le V1 était brutalement soumis à une pression de 19 G au moment du tir). Il n’était armé par le compteur électrique (Zählwerk) qu’après 7 à 8 minutes de vol, sous l’effet des impulsions électriques envoyées vers le Zählwerk par la petite hélice du Loch (voir sous Loch).

3. Le détonateur temporisé « Z 17 Bm »

Un second tube placé juste en arrière du détonateur secondaire contenait une fusée d’allumage mécanique « Z 17 Bm » (MEKANISCHE LANGZEITZÜNDER). A la différence de celle du détonateur secondaire, celle-ci était couplée avec un système d’horlogerie qui déclenchait automatiquement l’explosion après un temps déterminé à l’avance (au maximum 2 heures après le lancement). Le réglage du mouvement d’horlogerie était effectué avant le départ, en fonction de la distance à parcourir jusqu’à l’objectif désigné. Ce dispositif temporisé commandait l’autodestruction automatique de la carcasse au sol, en cas de non fonctionnement des autres dispositifs d’allumage.  Il n’était armé qu’après 7 à 8 minutes de vol de l’engin, selon le même principe que celui décrit pour les autres détonateurs. L’orifice du tube de logement de cette fusée était entouré par un cercle rouge pour le différencier de celui de la fusée du détonateur secondaire.

Vers la fin de la guerre, sous l’effet de la pénurie, il arriva parfois que cette fusée à temporisation Z 17 Bm fut remplacée par une fusée Z 80 A du même type que celle utilisée pour le détonateur secondaire.

4. Alimentation du système de mise à feu

Le courant électrique nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de mise à feu était fourni par une batterie de bord de 30 V, logée dans la partie arrière de la cellule du fuselage. En cas de défaillance de celle-ci, le relais était assuré par un allumeur par induction ENT 10, comprenant un condensateur, une résistance et deux noyaux induits.

5. Le système de sécurité

L’armement des différentes fusées d’allumage de la charge n’intervenant qu’après un temps de vol de 7 à 8 minutes (pour les détonateurs mécaniques) ou une distance de 60 km (pour les détonateurs électriques), cela évitait qu’un V1 puisse exploser durant la préparation du lancement ou lors du catapultage. En cas de non fonctionnement de la catapulte au moment du tir, le V1 restait ainsi inerte sur la rampe et le personnel avait tout loisir de procéder aux contrôles nécessaires, l’engin n’ayant pas pris son envol.

Cet ingénieux système de sécurité permettait de récupérer sans risque les V1 qui se crashaient à proximité directe ou aux environs de la rampe de lancement, sous réserve qu’ils n’aient pas volé plus de 7 à 8 minutes. Passé ce délai, la fusée à horlogerie était irrémédiablement armée, ce qui impliquait l’autodestruction automatique du V1 après un laps de temps de 2 heures maximum (souvent moins selon la portée de la cible désignée). De nombreuses fermes et villages du nord de la France et de la Belgique en firent les frais et plusieurs habitants payèrent de leur vie le crash prématuré d’un missile avant la côte…

6. Fiabilité de la mise à feu

Le système de mise à feu extrêmement complexe du V1 garantissait une explosion de la charge dans tous les cas de figure. Sur un total de 2700 impacts de V1 répertoriés, seuls 4 missiles n’ont pas explosés, ce qui représente un taux d’échec de seulement 0,15%.

La charge contenue dans l’ogive tactique des V1 était composée de 830 kg d’explosifs sous forme pâteuse.

Le type d’explosif utilisé durant la phase de déploiement des V1 a évolué au fur et à mesure des recherches menées à Peenemünde pour améliorer les performances de la bombe volante.

En juin 1944, au moment du déclenchement de l’offensive V1 sur Londres, la version de base standard du missile (Fi-103 A1) emportait une charge constituée d’AMATOL 39A (60 % d’Amatol + 40 % d’ammonite H8).

Au cours de l’été 1944, cet explosif fut progressivement remplacé par le TRIALEN 105, puis par le TRIALEN 106 qui équipèrent bientôt un nouvelle version de la bombe volante, le Fi-103 B2. Le premier V1 équipé de TRIALEN 105 fut tiré en opération le 18 juillet 1944 par le 155 Flak Regiment. La puissance de ces nouveaux explosifs avait été accrue respectivement de 70% et 80% par rapport à l’AMATOL originel. Cela était dû notamment à l’ajout de poudre d’aluminium qui conférait une plus grande puissance brisante à l’explosif, augmentant ainsi considérablement son pouvoir destructeur et l’onde de choc dévastatrice provoquée par l’effet de souffle. L’observation des dégâts obtenus avec ces nouveaux explosifs ultra-brisants montrait que 830 kg de TRIALEN 105 avaient le même effet destructeur qu’une bombe classique de 2000 kg ! L’impact d’un seul V1 était capable de raser un pâté de maison tout entier. L’utilisation de ces nouveaux explosifs se révéla toutefois dangereux car ils étaient par définition très instables et requéraient une prudence accrue durant les phases de convoyage, de manipulation et d’installation de l’ogive. C’est pourquoi les ogives chargées de TRIALEN portaient une croix de Saint André rouge, peinte en évidence sur les deux côtés du cylindre de l’enveloppe.

Au printemps 1945, il devint bientôt impossible de continuer à produire du TRIALEN. L’Allemagne, dont les industries et les voies de communication avaient été détruites ou ruinées par les bombardements stratégiques, souffrait d’une grave pénurie dans tous les domaines. Les ultimes V1 tirés durant les dernières semaines de la guerre furent donc chargés de DONARIT ou de MONACHIT, des explosifs assez pauvres et de mauvaise qualité, généralement utilisés dans les mines. L’effet destructeur était évidemment très inférieur.

Composition des explosifs :

AMATOL 39A        60% d’Amatol + 40% d’ammonite H8 (voir plus bas le détail des composants).

 TRIALEN 105        70% de TNT (trinitrotoluène) + 15% d’exogène + 15% de poudre d’aluminium.

TRIALEN 106        50% de TNT (trinitrotoluène) + 25% d’exogène + 25% de poudre d’aluminium.

DONARIT               12% de TNT (trinitrotoluène) + 80% de nitrate d’ammonium + 4% de poudre de bois + 4% de nitroglycérine.

AMATOL                 50% de trinitrobenzine + 35% de nitrate d’ammonium + 15% d’exogène.

AMMONITE H8     50% de nitrate d’ammonium + 25% de nitrate de chaux + 10% de pentaaerythrite + 15% d’exogène.

EXOGENE             Composant destiné à accroître la puissance de l’explosif. L’exogène était composé de cyclonite additionnée de 5% de cire.

La charge explosive de la version standard du V1 (Fi-103 A1) était composée de 830 kg d’explosif sous forme pâteuse. Elle était contenue dans une ogive cylindrique qui formait le tronçon avant du fuselage, entre le cône du nez et le réservoir. Les parois de cette enveloppe en acier mesuraient 2,1 mm d’épaisseur.

Le type d’explosif utilisé a évolué au fur et à mesure des progrès de la recherche à Peenemünde pour accroître les performances du missile. Les dernières versions du V1 lancées durant l’hiver 1944/45 et le printemps 1945 comportaient souvent des explosifs différents de la version de base.

Pour des raisons de sécurité et de production, l’ogive tactique était fabriquée, conditionnée et transportée séparément de la cellule. L’explosif était introduit dans l’enveloppe sous forme liquide, grâce à un orifice circulaire situé dans l’axe du cylindre de l’ogive, sur la partie frontale. Cette opération s’effectuait en usine, sur le lieu de production. Durant le convoyage vers le front, l’ogive tactique était placée à l’intérieur d’un carcan de transport qui facilitait sa manutention et permettait son chargement et son déchargement rapide grâce à des engins de levage (grue, palans).

Durant la phase de production et de transport du V1 jusqu’aux dépôts avancés (FELDMULAG), elle était remplacée par une fausse ogive pour permettre le montage et l’assemblage des deux premiers tronçons de la cellule (pointe et cône du nez). Cette ogive factice était ensuite remplacée par la véritable ogive tactique dans les dépôts avancés, avant l’acheminement des missiles vers les sites de lancement.

La mise à feu de la charge était déclenchée par un système complexe de détonateurs à fusées électriques et mécaniques, combinés avec plusieurs contacteurs et avec un système d’horlogerie. La redondance du système garantissait l’explosion systématique du missile dans tous les cas de figure, y compris en cas d’atterrissage sur le ventre ou de défectuosité de l’un ou l’autre des détonateurs. Cette multiplications des systèmes de mise à feu n’avait qu’un seul but : éviter à tous prix qu’un V1 tombe intact aux mains des Alliés et garantir une fiabilité de fonctionnement proche de 100% (sur 2700 chutes répertoriées, seuls quatre V1 n’ont pas explosés, soit un taux d’échec de 0,15 %).

A quantité égale, l’effet destructeur de la charge du V1 était 1,5 fois supérieur à celle du V2, mais cette différence était compensée par l’incroyable vitesse d’inertie de la fusée balistique qui renforçait considérablement sa force de frappe et sa puissance de choc au moment de l’impact.  L’effet de souffle causait, à lui seul, des dégâts gigantesques dans un très large périmètre autour du point de chute…

Un V1 était capable de souffler un pâté de maison, un V2 pouvait carrément raser un quartier…

La charge explosive de la version standard du V1 (Fi-103 A1) était composée de 830 kg d’explosif sous forme pâteuse. Elle était contenue dans une ogive cylindrique qui formait le tronçon avant du fuselage, entre le cône du nez et le réservoir. Les parois de cette enveloppe en acier mesuraient 2,1 mm d’épaisseur.

Le type d’explosif utilisé a évolué au fur et à mesure des progrès de la recherche à Peenemünde pour accroître les performances du missile. Les dernières versions du V1 lancées durant l’hiver 1944/45 et le printemps 1945 comportaient souvent des explosifs différents de la version de base.

Pour des raisons de sécurité et de production, l’ogive tactique était fabriquée, conditionnée et transportée séparément de la cellule. L’explosif était introduit dans l’enveloppe sous forme liquide, grâce à un orifice circulaire situé dans l’axe du cylindre de l’ogive, sur la partie frontale. Cette opération s’effectuait en usine, sur le lieu de production. Durant le convoyage vers le front, l’ogive tactique était placée à l’intérieur d’un carcan de transport qui facilitait sa manutention et permettait son chargement et son déchargement rapide grâce à des engins de levage (grue, palans).

Durant la phase de production et de transport du V1 jusqu’aux dépôts avancés (FELDMULAG), elle était remplacée par une fausse ogive pour permettre le montage et l’assemblage des deux premiers tronçons de la cellule (pointe et cône du nez). Cette ogive factice était ensuite remplacée par la véritable ogive tactique dans les dépôts avancés, avant l’acheminement des missiles vers les sites de lancement.

La mise à feu de la charge était déclenchée par un système complexe de détonateurs à fusées électriques et mécaniques, combinés avec plusieurs contacteurs et avec un système d’horlogerie. La redondance du système garantissait l’explosion systématique du missile dans tous les cas de figure, y compris en cas d’atterrissage sur le ventre ou de défectuosité de l’un ou l’autre des détonateurs. Cette multiplications des systèmes de mise à feu n’avait qu’un seul but : éviter à tous prix qu’un V1 tombe intact aux mains des Alliés et garantir une fiabilité de fonctionnement proche de 100% (sur 2700 chutes répertoriées, seuls quatre V1 n’ont pas explosés, soit un taux d’échec de 0,15 %).

A quantité égale, l’effet destructeur de la charge du V1 était 1,5 fois supérieur à celle du V2, mais cette différence était compensée par l’incroyable vitesse d’inertie de la fusée balistique qui renforçait considérablement sa force de frappe et sa puissance de choc au moment de l’impact.  L’effet de souffle causait, à lui seul, des dégâts gigantesques dans un très large périmètre autour du point de chute…

Un V1 était capable de souffler un pâté de maison, un V2 pouvait carrément raser un quartier…

Le compas magnétique du V1 était logé dans le cône en aluminium du nez, à l’intérieur d’un boîtier sphérique formé par deux demi-coquilles de bois. La combinaison de ce matériau et de l’aluminium permettait d’éviter toute influence magnétique extérieure susceptible de parasiter le fonctionnement de la boussole. Le compas proprement dit était fabriqué par la société SIEMENS WERKE AG, basée à Berlin-Friedenau.

La position respective de la rampe de lancement et de l’objectif assigné étant connue, il suffisait aux Allemands de régler le compas avant le départ pour maintenir le V1 sur son cap et le diriger droit sur sa cible. Ce réglage fin, qui nécessitait une précision minutieuse, s’effectuait juste avant le catapultage, à l’intérieur d’un bâtiment amagnétique construit en briques ou en béton non armé (RICHTHAUS). Ce bâtiment ne comportait aucun ferraillage susceptible de fausser l’opération et était équipé de vantaux en bois.

Durant le vol, les déviations de la trajectoire du missile étaient détectées par le compas et aussitôt compensées par les gyroscopes du pilote automatique (STEUERGERÄT). Ceux-ci agissaient sur les servomoteurs des gouvernes pour corriger le cap et rétablir le V1 sur sa trajectoire. Les principaux facteurs de déportation du missile étaient la force et la direction des vents dominants, les trous d’air, les brusques rafales ou encore de légers défauts d’équilibrage de la structure de l’engin.

La moindre variation angulaire influait sur l’aiguille aimantée de la boussole qui agissait sur une came libérant (dans un sens ou dans l’autre, selon la trajectoire du V1) de l’air comprimé à un bar en direction d’un relais pneumatique (UMWÄNDER). Ce dernier convertissait les variations de pression reçues en impulsions électriques qui étaient transmises aux gyroscopes du pilote automatique. L’air comprimé nécessaire à l’opération était contenu dans deux sphères occupant une bonne partie du compartiment arrière.

Ce système, très simple et très fiable, permettait d’effectuer des corrections dans les deux dimensions.

Tous les V1 possédaient une petite hélice à deux pales à l’avant du nez : le «Loch ». Il s’agit d’une pièce essentielle pour le fonctionnement du V1. Contrairement à ce que certains imaginent, cette minuscule hélice n’était pas entraînée par un moteur, mais actionnée directement par l’avance du missile dans l’atmosphère, sous l’effet du frottement de l’air.

Cette hélice était étalonnée pour effectuer 30 rotations par 100 m parcourus. Tous les 15 tours (soit une distance de 50 m), elle envoyait une impulsion électrique vers le compteur électrique (Zählwerk) logé dans le compartiment arrière de la cellule, de façon à mesurer la distance accomplie par le V1.

La fonction de cette hélice était triple :

• déterminer l’armement du missile. Pour éviter tout accident, les détonateurs à fusées de la charge explosive étaient verrouillés durant la phase de préparation et de catapultage. Ils n’étaient armés par le compteur qu’après le lancement du V1 et lorsque celui-ci avait parcouru une certaine distance de sécurité  (de l’ordre de 60 Km pour le détonateur électrique EL AZ 106 et après 7 à 8 minutes de vol pour le détonateur mécanique ZA 80). Cela permettait de désamorcer la charge et de récupérer l’engin en cas de crash prématuré du V1 (il arrivait fréquemment que des engins retombent à proximité ou aux environs des rampes de lancement).
• Déterminer l’activation du radio-télémétreur FuG 23 embarqué. Tous les V1 ne possédaient pas un tel appareillage. Seul un V1 sur sept catapultés était équipé d’un poste émetteur permettant de suivre la dernière partie du vol par radiogoniométrie. Cela permettait de contrôler la précision de la trajectoire et d’effectuer, le cas échéant, les corrections nécessaires sur les engins suivants. Pour éviter que l’ennemi ne détecte trop rapidement l’émission et ne la brouille, le poste émetteur n’était activé par le Loch que lorsque la bombe approchait de son objectif, à environ 50 km de celui-ci.

 Déterminer l’instant de la chute du V1. La distance séparant la rampe de lancement et l’objectif étant connue avec précision, le compteur électrique était réglé avant le départ. Il fonctionnait par décompte, sous l’effet des impulsions envoyées par le Loch. Lorsque le décompte affiché arrivait à zéro, le compteur provoquait automatiquement la chute de l’engin…

L’étalonnage de l’hélice du Loch ne fut pas une mince affaire et causa pas mal de problèmes aux savants de Peenemünde. Lors des premiers essais de tirs expérimentaux au-dessus de la mer Baltique, en 1943, de nombreux V1 retombaient trop rapidement, avant d’avoir atteint la cible désignée. Les techniciens se rendirent compte qu’ils avaient tout simplement oubliés de tenir compte de l’influence de l’altitude et des vents sur la vitesse de rotation de l’hélice. Des modifications furent donc apportées et la précision du V1 fut bientôt ramenée à des proportions plus acceptables. La précision obtenue était proportionnelle à la distance de l’objectif visé. Plus la cible était éloignée, plus la précision était faible (de l’ordre de 4 à 5 km pour une distance de 250 km). Elle resta néanmoins tributaire des conditions météorologiques régnant durant le vol, ce qui explique l’intercalation d’un V1 muni d’un poste émetteur tous les 7 engins, de façon à pouvoir corriger les paramètres des missiles suivants pour contrebalancer les influences météorologiques (changements de pression, de température ou de densité de l’air selon l’altitude ou la région, etc.). Cela explique pourquoi les Allemands choisirent toujours des cibles de grande ampleur, telles que de vastes agglomérations urbaines, des ports ou de grands centres industriels. Ils étaient ainsi pratiquement sûrs de faire mouche à tous les coups malgré la relative imprécision de leur « arme miracle »…