On confond trop souvent le radiorepérage et le radioguidage.

• Le radioguidage consiste à diriger l’engin à distance, grâce à l’émission de un ou plusieurs faisceaux radio qui servent de guide au missile et qui l’amènent droit sur sa cible. Cette technique nécessite d’équiper l’engin d’un récepteur radio, en plus de l’émetteur embarqué. Des essais pour radioguider les V1 furent effectivement menés à Peenemünde à la fin de la guerre, mais le projet, bien que très avancé, ne put être appliqué en conditions opérationnelles avant la fin des hostilités. Aucun V1 tiré en opération n’a donc jamais été radioguidé, comme on l’entend encore trop souvent !
• Le radiorepérage consiste, en revanche, à suivre à distance la trajectoire d’un engin grâce à un signal radio émis par celui-ci. Ce signal est capté par trois stations d’écoute au sol, qui, par recoupement et triangulation des gisements, permettent de situer la position de l’engin. C’est ce qu’on appelle la radiogoniométrie. Cette technique ne permet en aucun cas de modifier ou d’influencer la trajectoire du V1 en vol.

Contrairement à une idée très répandue, les V1 tirés durant la seconde guerre mondiale n’étaient pas tous radiorepérés. En moyenne, seul un engin sur sept l’était. Au cours d’une salve, ces engins étaient intercalés parmi ceux qui ne l’étaient pas, de façon à suivre leur trajectoire finale pour déterminer leur point de chute. Cela permettait de modifier le réglage des engins suivants, de façon à corriger la trajectoire en compensant les éventuelles déviations dues aux conditions météorologiques (force et direction du vent, pression atmosphérique, etc.).

Pour éviter la détection prématurée du V1 par les Britanniques, l’émetteur télémétreur FuG 23 (Funk Gerät 23) logé dans le compartiment arrière était désactivé durant la majeure partie du vol de croisière au-dessus de la Manche et de l’Angleterre. Le signal n’était émis que durant la phase finale de la trajectoire, à l’approche de l’objectif. L’activation de l’émetteur était déclenchée par une impulsion électrique envoyée par le compteur (Zählwerk), environ 50 km avant que le V1 n’atteigne sa cible (la distance parcourue étant mesurée par le Loch). L’émission du premier signal débutait 30 secondes plus tard, temps nécessaires pour préchauffer les 2 lampes du poste émetteur. La durée de l’émission était limitée à 5 à 6 minutes pour éviter un brouillage du signal.

Le FuG 23 n’émettait pas un son continu, mais envoyait un signal discontinu toutes les 10 à 12 secondes environ. Pour éviter un repérage trop facile par les Britanniques ou d’éventuelles contre-mesure, la fréquence était modifiable et variait d’un lancement à l’autre. Elle était réglée avant le départ, dans le Richthaus, sur une longueur d’onde comprise entre 340 et 500 KHz. Le son émis avait la particularité d’être modulé tant que le V1 était en vol et d’être démodulé dès l’arrêt du moteur provoquant la chute de l’engin. Cette subtilité technique permettait aux opérateurs radio des stations de repérage de déterminer avec précision le moment où le V1 amorçait sa plongée vers la cible. L’émission était captée au sol par 3 stations d’écoute goniométriques équipées de puissants radars FREYA (ou dérivés). Par triangulation, le recoupement des gisements obtenus permettait de déterminer la position exacte du V1 au moment de sa chute. L’information était aussitôt transmise au central radio « DOHLE » pour permettre l’exploitation par le PC du 155 FLAK REGIMENT et, le cas échéant, la modification éventuelle du paramétrage des engins suivants.

Les différents composants de l’émetteur télémétreur FuG 23 sont décrits plus en détail sous la rubrique « Emetteur radio ».

Contrairement à une idée largement répandue, les V1 n’étaient pas forcément catapultés dans la direction de l’objectif et les rampes de lancement ne devaient pas obligatoirement être alignées dans l’axe de la cible, comme cela a trop souvent été affirmé. Si la plupart des rampes de lancement installées par les Allemands dans le nord de la France étaient pointées dans la direction de Londres, c’est simplement parce que la capitale britannique constituait la cible prioritaire désignée par Hitler. Cela ne signifie pas pour autant que ces rampes n’aient pas tiré des V1 sur d’autres agglomérations britanniques, comme Bristol, Southampton ou Portsmouth. En fait, une partie d’entre elles le firent, et souvent à de nombreuses reprises. Les Allemands avaient en effet mis au point la technique sophistiquée du « Winkelschuss », que l’on peut traduire par « tir angulaire ».

En d’autres termes, le V1 était catapulté dans une direction avant d’opérer un large virage qui l’amenait sur la trajectoire dirigée sur l’objectif. En général, la correction était programmée pour que le V1 effectue ce changement de cap au moment où il achevait sa grimpée en altitude et basculait en palier pour prendre son niveau de croisière.

Ce changement de cap était obtenu par l’action plus ou moins prolongée du gyroscope principal sur un électro-aimant influençant le compas magnétique. Cette opération était elle-même déclenchée par une horloge qui déterminait le moment, la durée et le sens de la correction.

Cette horloge était réglée avant le départ, en fonction de 3 paramètres que l’on devait entrer:

• une manette permettait de déterminer le sens de la correction : vers la gauche ou vers la droite.
• Le moment du déclenchement (Vorlaufzeit), à compter du moment où l’engin quittait la rampe.
• La durée plus ou moins longue pendant laquelle le gyroscope agissait sur le compas par le truchement de l’électro-aimant (Drehzeit).

Cette durée était limitée à 60 secondes au maximum. Sachant que la correction angulaire obtenue était de 1° par seconde, cela signifiait que la correction potentielle était comprise entre 0 et 60° vers la gauche ou vers la droite. Soit une fenêtre de tir angulaire maximale de 120°. Cet angle de correction fut la conséquence d’une amélioration : au tout début de l’offensive contre l’Angleterre, en juin 1944, les 2000 premiers V1 tirés n’avaient encore qu’une possibilité de correction de 8°, soit une fenêtre angulaire limitée à 16°.

Durant le catapultage, le gyroscope principal était évidemment bloqué. Il était libéré lorsque le V1 quittait le bout de la catapulte, sous l’effet de la chute du berceau de lancement dont l’un des plots, engagé sous le ventre du missile, libérait un contact électrique qui déverrouillait le gyroscope principal.

Cette technique élaborée permettait de tirer sur des cibles différentes à partir d’une seule rampe de lancement, sans nécessiter le déplacement ou le réalignement de celle-ci. Les Allemands surent l’utiliser au maximum et ne se privèrent pas d’envoyer des V1 sur à peu près toutes les grandes agglomérations du sud de l’Angleterre, au grand dam de la population qui compta de nombreuses pertes civiles…

Contrairement à une idée largement répandue, les V1 n’étaient pas forcément catapultés dans la direction de l’objectif et les rampes de lancement ne devaient pas obligatoirement être alignées dans l’axe de la cible, comme cela a trop souvent été affirmé. Si la plupart des rampes de lancement installées par les Allemands dans le nord de la France étaient pointées dans la direction de Londres, c’est simplement parce que la capitale britannique constituait la cible prioritaire désignée par Hitler. Cela ne signifie pas pour autant que ces rampes n’aient pas tiré des V1 sur d’autres agglomérations britanniques, comme Bristol, Southampton ou Portsmouth. En fait, une partie d’entre elles le firent, et souvent à de nombreuses reprises. Les Allemands avaient en effet mis au point la technique sophistiquée du « Winkelschuss », que l’on peut traduire par « tir angulaire ».

En d’autres termes, le V1 était catapulté dans une direction avant d’opérer un large virage qui l’amenait sur la trajectoire dirigée sur l’objectif. En général, la correction était programmée pour que le V1 effectue ce changement de cap au moment où il achevait sa grimpée en altitude et basculait en palier pour prendre son niveau de croisière.

Ce changement de cap était obtenu par l’action plus ou moins prolongée du gyroscope principal sur un électro-aimant influençant le compas magnétique. Cette opération était elle-même déclenchée par une horloge qui déterminait le moment, la durée et le sens de la correction.

Cette horloge était réglée avant le départ, en fonction de 3 paramètres que l’on devait entrer:

• une manette permettait de déterminer le sens de la correction : vers la gauche ou vers la droite.
• Le moment du déclenchement (Vorlaufzeit), à compter du moment où l’engin quittait la rampe.
• La durée plus ou moins longue pendant laquelle le gyroscope agissait sur le compas par le truchement de l’électro-aimant (Drehzeit).

Cette durée était limitée à 60 secondes au maximum. Sachant que la correction angulaire obtenue était de 1° par seconde, cela signifiait que la correction potentielle était comprise entre 0 et 60° vers la gauche ou vers la droite. Soit une fenêtre de tir angulaire maximale de 120°. Cet angle de correction fut la conséquence d’une amélioration : au tout début de l’offensive contre l’Angleterre, en juin 1944, les 2000 premiers V1 tirés n’avaient encore qu’une possibilité de correction de 8°, soit une fenêtre angulaire limitée à 16°.

Durant le catapultage, le gyroscope principal était évidemment bloqué. Il était libéré lorsque le V1 quittait le bout de la catapulte, sous l’effet de la chute du berceau de lancement dont l’un des plots, engagé sous le ventre du missile, libérait un contact électrique qui déverrouillait le gyroscope principal.

Cette technique élaborée permettait de tirer sur des cibles différentes à partir d’une seule rampe de lancement, sans nécessiter le déplacement ou le réalignement de celle-ci. Les Allemands surent l’utiliser au maximum et ne se privèrent pas d’envoyer des V1 sur à peu près toutes les grandes agglomérations du sud de l’Angleterre, au grand dam de la population qui compta de nombreuses pertes civiles…

La chute du V1 sur l’objectif désigné ne devait rien au hasard : elle était soigneusement calculée et techniquement provoquée.

Le moment du déclenchement de la chute du V1 était déterminé avant le lancement de l’engin, en fonction de la distance exacte séparant l’objectif et la rampe de lancement. Cette distance était introduite sous forme numérique dans le compteur électrique (Zählwerk) situé à l’arrière de la cellule. Cette opération était effectuée dans le bâtiment amagnétique de la base (Richthaus), lors des opérations de réglage précédant directement le lancement. Durant son vol de croisière, le V1 était maintenu sur sa trajectoire par le pilote automatique, sous le contrôle du compas magnétique qui corrigeait les éventuelles déviations de cap (rafales, vent latéral).

La distance parcourue en vol par le V1 était mesurée par la petite hélice du Loch, situé à la pointe du nez, qui était actionnée par l’avance du missile, sous l’effet du frottement de l’air dû à la vitesse. Plus le V1 avançait rapidement, plus l’hélice tournait vite. Tous les 50 m parcourus, le Loch envoyait une impulsion électrique au Zählwerk qui décomptait ainsi le trajet accompli par le missile.

Lorsque le décompte arrivait à zéro, le Zählwerk déclenchait automatiquement la chute du V1 en envoyant une impulsion électrique à deux boulons explosifs logés à la base du stabilisateur de queue.

L’explosion de ces boulons provoquait 2 actions simultanées :

1. le basculement d’un verrou qui bloquait les gouvernes de profondeur en position neutre tout en actionnant une vanne « guillotine » fermant l’arrivée d’air des 2 tubes de commande des servomoteurs (au début il s’agissait d’une électro-vanne, mais ce système se révéla trop fragile et peu fiable). Cette opération avait pour conséquence de verrouiller les volets de profondeur en position neutre.
2. la libération de 2 petits volets orientés à l’inverse de la trajectoire du V1, qui se déployaient sous l’intrados des plans fixes horizontaux du stabilisateur. Cette opération causait un déséquilibre longitudinal qui soulevait la partie arrière du V1 par rapport au nez de l’engin.

Ces 2 actions simultanées provoquaient la plongée du V1.

Sous la pression de la force centrifuge engendrée par ce piqué, le peu du kérosène qui subsistait était projeté et plaqué contre la partie supérieure du réservoir, ce qui coupait instantanément l’alimentation du pulsoréacteur et provoquait l’arrêt de son fonctionnement. D’où l’interruption du vrombissement signalant l’arrivée du V1 et l’« angoissant silence » décrit par tous les témoins, 5 à 15 secondes avant l’explosion…

N’étant plus propulsé, le V1 accentuait rapidement son piqué et plongeait comme une pierre vers le sol. L’impact déclenchait les fusées d’amorçage des détonateurs qui provoquaient l’explosion du missile.

Une surconsommation du carburant, due par exemple à un fort vent frontal soutenu, pouvait  évidemment causer l’arrêt prématuré du pulsoréacteur et le crash de l’engin avant qu’il n’atteigne sa cible. Dans ce cas de figure, le missile ne se mettait pas en piqué car le Zählwerk n’était pas arrivé au bout de son décompte. Le V1 à court de carburant poursuivait simplement sa trajectoire en vol plané, en perdant rapidement de l’altitude, avant de se « vomir » sur le ventre dans le paysage. C’est pourquoi les ingénieurs de Peenemünde avaient prévus une pédale ventrale servant de contacteur, qui provoquait l’explosion de la charge au moment du crash. Pour éviter qu’un V1 tombe intact aux mains des Alliés en cas de défaillance de ce contacteur, ce dispositif était doublé par une fusée à retardement qui  provoquait de toute façon l’explosion de la carcasse après un temps déterminé avant le départ, mais au maximum 2 heures après le lancement. Selon son altitude de croisière, la durée du vol plané succédant à la panne n’excédait pas 3 minutes, ce qui correspondait au maximum à un vol d’une dizaine de kilomètres…

Le compteur (Zählwerk), logé dans le compartiment arrière de la cellule, était un boîtier affichant 4 chiffres à travers une petite fenêtre. Il servait à décompter la distance parcourue par le V1 et provoquait automatiquement la chute du missile lorsque le compteur arrivait à zéro. Le déplacement du V1 était mesuré par la petite hélice du Loch, située à la pointe du nez, qui était actionnée par le vent relatif produit par le mouvement de l’engin dans l’air. Plus le V1 se déplaçait vite, plus l’hélice tournait rapidement. Tous les 50 mètres parcourus, elle envoyait une impulsion électrique vers le compteur, provoquant ainsi la soustraction d’un chiffre.

Le « Zählwerk » était réglé avant le lancement en fonction de l’éloignement de l’objectif. Cette opération était effectuée manuellement dans le bâtiment amagnétique de la base (Richthaus), avant l’installation de l’engin sur la catapulte. Le chiffre introduit n’était ni la distance réelle séparant la rampe de la cible, ni une durée de temps. Il correspondait à la distance du but divisé par le nombre d’impulsions du Loch, le tout corrigé par un coefficient en fonction de l’altitude de vol définie et des conditions atmosphériques annoncées. Ceci explique la précision toute relative des V1, qui tombaient plus ou moins près de l’objectif désigné, selon que les conditions de vol réelles correspondaient ou non au coefficient introduit. On était encore loin des « frappes chirurgicales ». C’est pourquoi les Allemands choisirent toujours des cibles stratégiques de grande importance et suffisamment étendue: agglomérations urbaines, zones portuaires, bassins industriels ou miniers…

Le « Zählwerk » avait trois fonctions :

• déverrouiller les fusées d’amorçage de la charge explosive après environ 50 km de vol, de façon à armer les détonateurs de l’ogive tactique. Cet ingénieux dispositif de sécurité permettait d’éviter une explosion accidentelle du V1 durant le catapultage de l’engin, en cas d’incident technique ou de défaillance du missile. Il arrivait en effet fréquemment qu’un V1 rate son décollage ou se crashe à proximité de la rampe de lancement.
• Pour les V1 équipés d’un émetteur FuG 23 permettant leur radiorepérage (environ 1 engin sur 7), activer l’émetteur en fin de trajectoire, environ 50 km avant la cible, de façon à déclencher l’émission du signal radio permettant de suivre la trajectoire du missile par radiogoniométrie. L’activation du FuG 23 était produite par une impulsion électrique envoyée par le compteur.
• Provoquer la mise en piqué du V1 en fin de trajectoire. Au moment où le compteur parvenait à zéro, le « Zählwerk » déclenchait électriquement l’explosion de deux boulons explosifs situés sous le plan fixe du stabilisateur de queue. Cette action provoquait la chute du V1 et l’arrêt du pulsoréacteur. Le missile plongeait alors comme un caillou vers le sol (ce dispositif est décrit plus en détails dans la rubrique intitulée « Mise en piqué »).

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  Emplacement du compte-tours

  

  Le compte-tours

  

  Le compte-tousr

  
  

  

  Le compte-tours

  
  

Les deux gyroscopes auxiliaires occupaient la partie arrière du bâti du pilote automatique, où ils étaient disposés côte à côte. Tournant à une vitesse de 20 000 tours / minutes sous l’impulsion de turbines à air comprimé, ils n’étaient pas libre d’évoluer dans tous les sens comme le gyropilote principal ; chacun d’eux était bloqué dans une seule dimension, correspondant aux plans vertical et horizontal.

Ils servaient non pas à maintenir le cap, mais simplement à corriger les à-coups du vol du V1, de façon à stabiliser sa trajectoire. Leur fonction était donc complémentaire de celle du gyropilote principal, chargé de guider le V1 vers l’objectif.

Le premier gyroscope auxiliaire, disposé horizontalement à tribord, détectait uniquement les mouvements de roulis et les secousses latérales, par exemple sous l’effet d’une brusque rafale déséquilibrant le V1. Il  compensait aussitôt en agissant sur le gouvernail de direction de la dérive, pour éviter que le V1 ne fasse des lacets.

Le second, disposé verticalement, détectait uniquement les mouvements de tangage du missile et les secousses verticales, par exemple sous l’effet d’un trou d’air ou d’une rafale thermique ascendante. Il corrigeait l’équilibre du V1 en agissant uniquement sur les volets de profondeurs.

Le gyroscope principal, appelé aussi gyropilote, occupait la partie avant du bâti du pilote automatique.

Il était chargé de maintenir le V1 dans la direction de l’objectif et de corriger les éventuelles déviations de cap pour éviter que le V1 ne se déporte de la trajectoire prédéfinie, par exemple sous l’effet d’un fort vent latéral.

Dans le cas de l’utilisation de la technique du tir angulaire (voir sous « Winkelschuss »), c’est également lui qui faisait virer le V1 pour l’amener sur sa trajectoire de croisière, à l’issue de la grimpée en altitude.

Ce gyroscope, lancé à 20 000 tours/minute, était maintenu en rotation par une turbine pneumatique alimentée en air comprimé à 1,2 kg/cm². Contrairement aux 2 gyroscopes auxiliaires qui ne pouvaient se mouvoir que dans une dimension, il pouvait bouger dans tous les sens et était incliné à 21° de façon à détecter avec la même sensibilité les mouvements de lacet (horizontal) et de roulis (vertical).

Les mouvements relatifs du gyroscope agissaient sur des cames provoquant un déplacement correspondant d’un injecteur qui obturait ou démasquait l’un ou l’autre des orifices du circuit pneumatique, laissant ainsi passer plus ou moins d’air comprimé vers les servocommandes de direction. Cet air agissait sur celles-ci qui relayaient l’ordre aux gouvernes de direction ou de profondeur.

Le gyropilote corrigeait ainsi constamment le cap et l’altitude, de façon à maintenir le missile sur la trajectoire de vol, en fonction des paramètres introduits avant le départ.

Le V1 était un missile autoguidé. Une fois lancé, il se dirigeait de lui-même vers sa cible, grâce à un système de guidage intégré comprenant un pilote automatique. Ce pilote automatique (STEUERGERÄT), conçu par ASKANIA, comprenait un gyroscope principal (ou gyropilote), deux gyroscopes auxiliaires et une horloge. Ces instruments étaient solidement fixés sur un châssis tubulaire suspendu à mi-hauteur du compartiment arrière. Le tout était conçu pour résister aux fortes sollicitations du vol, à l’incroyable poussée du catapultage (19 G de pression) et aux fortes vibrations engendrées par le fonctionnement de la tuyère du propulseur.

fonction du pilote automatique était multiple :

• maintenir le V1 dans la direction de l’objectif, en corrigeant les éventuelles déviations de trajectoire dues aux conditions atmosphériques (vent latéral), de façon à éviter que le V1 ne se déporte insensiblement du cap prédéfini.
• Lors de l’utilisation de la technique du « Winkelschuss (changement de cap angulaire de +/-60° vers la gauche ou vers la droite), faire virer le V1 pour l’amener sur sa trajectoire de vol, à l’issue de la grimpée jusqu’à l’altitude de croisière.
• Assurer la stabilité de vol et l’assiette du V1, en compensant instantanément les mouvements de tangage, de roulis ou de lacets risquant de déséquilibrer l’engin (rafales, trous d’air, courants thermiques, etc.).
• Maintenir l’altitude de croisière prédéfinie, sous le contrôle de l’altimètre intégré. Cette altitude était comprise entre 300 et 2000 m (en pratique entre 300 et 1200 m pour ne pas perdre trop de puissance du pulsoréacteur).

Corrections de cap et le tir angulaire étaient pris en charge par le gyropilote tandis que les gyroscopes auxiliaires assuraient la stabilité de vol de l’engin, le tout sous le double contrôle de l’altimètre et du compas magnétique. L’horloge déterminait le déclenchement du « Winkelschuss » en fonction de l’altitude de croisière définie.

Les paramètres de vol (cap, altitude de croisière, changement de cap intermédiaire) étaient réglés avant le lancement, en fonction de la direction et de l’éloignement de l’objectif. Une fois le V1 lancé, il n’était plus possible de les modifier ni de rappeler ou de détourner la bombe volante. Celle-ci poursuivait aveuglément sa course jusqu’à ce qu’elle percute la cible désignée.

Le V1 était un missile autoguidé. Une fois lancé, il se dirigeait de lui-même vers sa cible, grâce à un système de guidage intégré comprenant un pilote automatique. Ce pilote automatique (STEUERGERÄT), conçu par ASKANIA, comprenait un gyroscope principal (ou gyropilote), deux gyroscopes auxiliaires et une horloge. Ces instruments étaient solidement fixés sur un châssis tubulaire suspendu à mi-hauteur du compartiment arrière. Le tout était conçu pour résister aux fortes sollicitations du vol, à l’incroyable poussée du catapultage (19 G de pression) et aux fortes vibrations engendrées par le fonctionnement de la tuyère du propulseur.

La fonction du pilote automatique était multiple :

• maintenir le V1 dans la direction de l’objectif, en corrigeant les éventuelles déviations de trajectoire dues aux conditions atmosphériques (vent latéral), de façon à éviter que le V1 ne se déporte insensiblement du cap prédéfini.
• Lors de l’utilisation de la technique du « Winkelschuss (changement de cap angulaire de +/-60° vers la gauche ou vers la droite), faire virer le V1 pour l’amener sur sa trajectoire de vol, à l’issue de la grimpée jusqu’à l’altitude de croisière.
• Assurer la stabilité de vol et l’assiette du V1, en compensant instantanément les mouvements de tangage, de roulis ou de lacets risquant de déséquilibrer l’engin (rafales, trous d’air, courants thermiques, etc.).
• Maintenir l’altitude de croisière prédéfinie, sous le contrôle de l’altimètre intégré. Cette altitude était comprise entre 300 et 2000 m (en pratique entre 300 et 1200 m pour ne pas perdre trop de puissance du pulsoréacteur).

Les corrections de cap et le tir angulaire étaient pris en charge par le gyropilote tandis que les gyroscopes auxiliaires assuraient la stabilité de vol de l’engin, le tout sous le double contrôle de l’altimètre et du compas magnétique. L’horloge déterminait le déclenchement du « Winkelschuss » en fonction de l’altitude de croisière définie.

Les paramètres de vol (cap, altitude de croisière, changement de cap intermédiaire) étaient réglés avant le lancement, en fonction de la direction et de l’éloignement de l’objectif. Une fois le V1 lancé, il n’était plus possible de les modifier ni de rappeler ou de détourner la bombe volante. Celle-ci poursuivait aveuglément sa course jusqu’à ce qu’elle percute la cible désignée.

Le V1 était un missile autoguidé. Une fois lancé, il se dirigeait de lui-même vers sa cible, grâce à un système de guidage intégré comprenant un pilote automatique. Ce pilote automatique (STEUERGERÄT), conçu par ASKANIA, comprenait un gyroscope principal (ou gyropilote), deux gyroscopes auxiliaires et une horloge. Ces instruments étaient solidement fixés sur un châssis tubulaire suspendu à mi-hauteur du compartiment arrière. Le tout était conçu pour résister aux fortes sollicitations du vol, à l’incroyable poussée du catapultage (19 G de pression) et aux fortes vibrations engendrées par le fonctionnement de la tuyère du propulseur.

La fonction du pilote automatique était multiple :

• maintenir le V1 dans la direction de l’objectif, en corrigeant les éventuelles déviations de trajectoire dues aux conditions atmosphériques (vent latéral), de façon à éviter que le V1 ne se déporte insensiblement du cap prédéfini.
• Lors de l’utilisation de la technique du « Winkelschuss (changement de cap angulaire de +/-60° vers la gauche ou vers la droite), faire virer le V1 pour l’amener sur sa trajectoire de vol, à l’issue de la grimpée jusqu’à l’altitude de croisière.
• Assurer la stabilité de vol et l’assiette du V1, en compensant instantanément les mouvements de tangage, de roulis ou de lacets risquant de déséquilibrer l’engin (rafales, trous d’air, courants thermiques, etc.).
• Maintenir l’altitude de croisière prédéfinie, sous le contrôle de l’altimètre intégré. Cette altitude était comprise entre 300 et 2000 m (en pratique entre 300 et 1200 m pour ne pas perdre trop de puissance du pulsoréacteur).

Les corrections de cap et le tir angulaire étaient pris en charge par le gyropilote tandis que les gyroscopes auxiliaires assuraient la stabilité de vol de l’engin, le tout sous le double contrôle de l’altimètre et du compas magnétique. L’horloge déterminait le déclenchement du « Winkelschuss » en fonction de l’altitude de croisière définie.

Les paramètres de vol (cap, altitude de croisière, changement de cap intermédiaire) étaient réglés avant le lancement, en fonction de la direction et de l’éloignement de l’objectif. Une fois le V1 lancé, il n’était plus possible de les modifier ni de rappeler ou de détourner la bombe volante. Celle-ci poursuivait aveuglément sa course jusqu’à ce qu’elle percute la cible désignée.