Après la guerre, le propriétaire du terrain sur lequel se trouvait le bunker allemand a été autorisé à en faire sa villa au bord de la Manche.

En 1666, sous Louis XIV qui a de grandes ambitions maritimes, Colbert ordonne la construction d’un grand arsenal maritime à Rochefort, sur la façade atlantique, pour approvisionner et ravitailler la Royale. Il y fait édifier « l’établissement le plus grand et le plus beau qu’il y ait dans le monde » : la fameuse Corderie royale.

Pour défendre la rade contre les flottes britanniques et hollandaises, Colbert ordonne à Vauban de fortifier les îles et le littoral de la côte charentaise Des citadelles et des forts bastionnés sont notamment érigés sur les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, ainsi que le long de l’embouchure de la Charente. Dès le début du XVIIIe siècle, ce système défensif forme une véritable « muraille maritime » face à l’océan. Il sera renforcé au début du XIXe siècle par la construction des forts Boyard, Enet et Liédot qui complètent le dispositif au large. L’île d’Aix, enfin dotée de forts, en fait partie intégrante, aux côtés du fort de Fouras, de l’île Madame, de la citadelle de Saint-Martin-de-Ré et du Château-d’Oléron.

Vauban commence à fortifier l’île d’Aix en 1674, de façon à en faire la «  forteresse avancée » de Rochefort. Les travaux débutent en 1694 avec l’édification du fort de la Rade à la pointe sud de l’île.

Malgré ses fortifications, Aix est prise le 21 septembre 1757 par l’amiral anglais Hawke qui y débarque par surprise avec 3’ 000 hommes. Le donjon de Vauban, terminé en 1702, est alors en partie démoli. En 1778-79, le marquis de Montalembert est requis par le roi pour renforcer le plus rapidement possible les défenses de l’île contre les Anglais. Il fait édifier, sur un plan en fer à cheval, un fort en bois. Les travaux sur place sont supervisés par le lieutenant du génie Choderlos de Laclos, futur auteur de l’œuvre littéraire Les liaisons dangereuses. Mal adapté aux intempéries et aux tempêtes, sa démolition sera décidée en 1783, parallèlement au départ de la garnison.

Il faut attendre Napoléon I^er pour que l’île  soit enfin dotée de défenses côtières durables, avec la reconstruction du fort de la Rade à la pointe sud, du fort Liédot au nord, et de nombreuses batteries disséminées le long des rivages nord et ouest.

Le 5 août 1808, Napoléon effectue sur l’île une visite d’inspection. Mécontent de la lenteur des travaux ordonnés six ans plus tôt, il donne une impulsion décisive au programme de f

Le 11 avril 1809, un convoi français prêt à appareiller pour les Antilles, attend en baie de Rochefort quatre navires en retard. Les marins sont alors surpris par une importante flotte anglaise qui les force à se réfugier dans la rade de l’île d’Aix. Vers 20 heures, les Anglais lancent à la dérive plusieurs brûlots flottants, sorte de radeaux enflammés chargés de poudre, que le courant pousse comme prévu vers les coques françaises. Paniqués, les Français coupent leurs amarres, mais le vent violent rejette les vaisseaux contre la côte où quatre d’entre eux s’échouent. Les Anglais en profitent pour bombarder et détruire la flotte immobilisée. La suprématie maritime britannique et la dramatique destruction de l’escadre par les brûlots provoquent dès 1814 l’engagement d’importants travaux de renforcement au fort de la Rade, mais marquent l’arrêt jusqu’en 1837 de la construction du Fort Boyard au large.

Le chantier du Fort de la Rade débute en 1810 et se prolonge jusqu’en 1837. Le fort est défendu par des fossés inondés sur tout son pourtour, y compris face à la mer, de façon à rendre plus difficile un débarquement. Doté de nombreuses batteries pointées sur le large, il possède une entrée très originale, défendue par un saillant qui est lui-même protégé par une demi-lune. On distingue encore par endroits des traces des fortifications élevées par Vauban et détruites par l’amiral Hawke en 1757, (notamment une citerne voûtée).

En 1920,  la garnison de l’île d’Aix est supprimée et les forts déclassés, l’arsenal de Rochefort fermera définitivement en 1927. Le fort de la Rade est réoccupé par les troupes allemandes durant le second conflit mondial. Livré à l’abandon après guerre, il est utilisé dès 1955 comme laboratoire par le Ministère de l’Agriculture. En 1986, à l’initiative de la municipalité d’Aix, il est remis en état et transformé en un village de vacances.  Isolés par ses douves comme une île dans l’île, il accueille désormais de nombreux estivants, mais on peut le visiter et parcourir ses défenses à condition de rester discret et de ne pas gêner les vacanciers. L’enceinte abrite deux phares jumelés qui balisent les dangers du haut- fond de Boyard.

Fort Lupin

En 1666, sous Louis XIV qui a de grandes ambitions maritimes, Colbert ordonne la construction d’un grand arsenal maritime à Rochefort pour accueillir et ravitailler les grands vaisseaux de la flotte du Ponant qui sillonne l’Atlantique. Très vite, la nécessité de défendre l’accès à Rochefort se fait sentir.

Pour défendre la rade contre les flottes adverses, Vauban fortifie les îles et le littoral de la côte charentaise. Des citadelles et des forts bastionnés sont érigés sur les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, ainsi que le long de l’embouchure de la Charente. Dès le début du XVIII^e siècle, ce système défensif forme une véritable « muraille maritime » face à l’océan. Il sera renforcé au début du XIX^e siècle par la construction des forts Boyard, Enet et Liédot qui complètent le dispositif au large.

Le petit Fort Lupin, installé sur la rive sud de la Charente, fait partie intégrante de cette « muraille atlantique », aux côtés du fort de Fouras, de la citadelle de Saint-Martin-de-Ré et du Château-d’Oléron.

Edifiée de 1683 à 1686 sur la base de plans dressés par Vauban, il interdit toute remontée du fleuve à une flotte qui aurait réussi à pénétrer dans la rade. Posé en plein marais sur un rocher avançant dans le lit du fleuve, il couvre non seulement la remontée de la Charente mais aussi, vers l’aval, l’ « aiguade » de la fontaine Lupin qui constituait le point d’approvisionnement en eau douce des vaisseaux appareillant de l’arsenal ou mouillant dans la rade.

Implanté sur le premier méandre de la Charente, le fort est constitué, dans son état primitif, de deux formes géométriques harmonieusement imbriquées : un carré sur diagonale inscrit dans un demi-cercle. Cette imbrication de volumes géométriques élémentaires est une caractéristique typique des petits forts côtiers établis par Vauban. L’ouvrage comprend d’une part, une batterie basse semi-circulaire s’avançant dans le cours de l’estuaire et, d’autre part, un tour à éperon couronnée de hourds en bois, retranchée par une coupure du côté du marais.

La batterie basse semi-circulaire comportait 22 embrasures à canons disposées en éventail, permettant d’effectuer des tirs rasants à fleur d’eau pour trouer la coque des vaisseaux au niveau de la ligne de flottaison. De son côté, la tour-réduit permettait d’effectuer des tirs plongeants et faisait à la fois office  de donjon, de tours à canons et d’observatoire.

L’ensemble est protégé du côté du marais par un large fossé inondé à chaque marée et par une berge sur laquelle se développe un large chemin couvert au tracé bastionné. Le niveau de remplissage des douves est régulé par des écluses communiquant avec le fleuve et des  batardeaux coiffés de dames interdisent la circulation entre les diverses parties.

De part et d’autre du donjon et suivant une géométrie axiale rigoureuse, se trouvent les casernes percées de meurtrières.

Inscrit dans un vaste ensemble d’éléments défensifs côtiers, le Fort Lupin fut souvent désarmés et avait un rôle principalement dissuasif. Dès le XVIII^e siècle, il fait l’objet de sévères critiques de la part des ingénieurs militaires qui réclament son arasement. Il ne possède en effet aucun abri à l’épreuve des bombes, mais surtout, le seul point d’eau existant se trouve à plus de 100 mètres au sud du fort.

Véritable témoignage de l’évolution des techniques de fortification, cet ouvrage est le mieux conservé de tous les petits forts établis par Colbert le long de l’ensemble du littoral français. Abandonné par l’armée et classé au titre des Monuments historiques en 1950, le Fort Lupin est aujourd’hui une résidence privée. Il ne se visite pas et n’est pas ouvert au public.

Au XVII^e siècle, Louis XIV recherche sur la côte atlantique, entre Nantes et Bayonne, un site propre à accueillir de grands vaisseaux de la Marine du Ponant (l’Atlantique).

Dès 1666, son choix se porte sur Rochefort, à l’embouchure de la Charente, où il ordonne de créer un grand arsenal maritime. Mais la ville a peu de ressources en eau potable. L’eau des marais environnant, saumâtre et putride, est impropre à la consommation. L’approvisionnement en eau douce est donc problématique pour les hommes et les vaisseaux du Roy mouillant à Rochefort.

Dès 1667, l’amiral Duc de Beaufort, petit-fils d’Henri IV et de Gabrielle d’Estrée, réclame la création d’une « aiguade », c’est-à-dire d’une fontaine destinée à remplir les tonneaux dont on chargeait les vaisseaux du Roy. L’existence de plusieurs sources situées en haut du bourg de St-Nazaire, près de l’embouchure de la Charente, sont signalées à Colbert, Intendant de la Marine à Rochefort. Celui-ci décide aussitôt de les faire capter et d’acheminer l’eau potable jusqu’à la rive gauche de la Charente pour permettre le ravitaillement aisé des vaisseaux mouillant dans la rade ou descendant le fleuve depuis Rochefort.

La Fontaine Lupin

Construite par le chevalier de Clerville en 1670, la Fontaine Lupin est construite à quelques dizaines de mètres au large du rivage. Idéalement implantée près de l’embouchure de la Charente, dans la rade de guerre protégée par les îles d’Aix, d’Oléron et de Ré, cette « aiguade » constituait un poste de ravitaillement rêvé pour les vaisseaux de guerre qui pouvaient ainsi descendre le fleuve depuis Rochefort et gagner du temps sur la marée. Elle était également utilisée par les flottes mouillant en rade, car elle évitait aux navires de devoir remonter la Charente jusqu’à l’arsenal.

Son fronton classique, superbement décoré de symboles rappelant le prestige et le rayonnement du « Roi Soleil », est une œuvre d’art de l’architecture de la fin du XVII^e siècle.

Sa défense était assurée par le petit Fort Lupin, élevé à quelques centaines de mètres de distance par Vauban entre 1683 et 1686.

Contexte général

Le fort de Variselle (Forte Varisello), aujourd’hui à l’abandon, est une fortification italienne édifiée sur le col du Mont-Cenis, suite à la loi italienne de 1874 sur la défense. Il constituait, avec les forts voisins de Ronce (Forte Roncia) et de La Cassa, construits à la même époque, un puissant verrou destiné à interdire ce passage aux armées françaises, en cas de conflit ouvert entre les deux pays. Les hasards de l’histoire font que ces ouvrages se trouvent aujourd’hui en territoire français, le tracé de la frontière ayant été rectifié en 1947 au détriment de l’Italie, pour permettre à la France de contrôler la totalité de ce col alpin reliant Lanslebourg (haute Maurienne) à la vallée de Suse (Piémont).

Contexte historique

Dès 1874, l’Italie étudie l’amélioration de la défense de sa frontière avec la France, les relations entre les deux pays étant tendues. Une loi de programmation militaire votée par le parlement prévoit la fortification des Alpes par une série d’ouvrages d’altitude jalonnant au plus près le tracé de la frontière. C’est ainsi que 3 premiers forts voient le jour au Mont-Cenis: Roncia, La Cassa et Varisello. Ces ouvrages sont des améliorations du système dit Montalembert de l’Esseillon, basé sur le concept de caves à canons. Ils sont destinés à barrer l’extrémité orientale du plateau du col, face à un envahisseur venant du nord et cherchant à emprunter ce passage pour prendre pied dans le Piémont et la plaine du Pô. La menace d’une percée ou d’une invasion française par le Mont-Cenis est en effet prise très au sérieux par l’Italie depuis que Napoléon a transformé l’ancien chemin muletier du Mont-Cenis en un véritable route, la première carrossable des Alpes.

Le Fort de Variselle

Les forts de La Cassa et de Variselle présentaient des caractéristiques similaires. Le premier, qui formait un verrou sur le plateau du col, a été démoli et se trouve aujourd’hui noyé sous les eaux du barrage du Mont-Cenis; le second, qui se dresse sur un éperon rocheux commandant tout le plateau, domine actuellement le plan d’eau artificiel, sur la rive sud-est du lac, à 2118 m d’altitude.

De forme polygonale, il est entouré sur trois côtés par de profonds fossés, le quatrième côté (à l’ouest) étant trop abrupt pour être sérieusement menacé. On accède à l’ouvrage par un pont mobile en mauvais état, qui s’ouvre au milieu du front sud, le moins exposé à l’ennemi. Les fossés sont battus par 3 splendides caponnières d’angle qui permettent le tir d’enfilade, et par de nombreux créneaux de fusillade percés dans le pourtour du rempart, au niveau du fond du fossé. Au-dessus de ce premier niveau de défense, un second étage d’embrasures s’ouvre au raz du sol, permettant ainsi un tir rasant et meurtrier par dessus le fossé. Ce second niveau comprend des embrasures à canon alternant avec des créneaux de fusillade. Il permet le tir à distance tandis que les embrasures du niveau inférieur n’assurent que la protection rapprochée de l’ouvrage, au cas où l’assaillant aurait réussi à prendre pied dans les fossés.

L’artillerie du fort de Variselle comprenait 27 canons de 9ART/rét., d’une portée de 6000 m. Ces pièces étaient installées dans des casemates voûtées, ouvertes à l’arrière. Elles étaient maintenues sur des affûts et soutenues par des potences, pour permettre de les déplacer rapidement d’un côté à l’autre de l’ouvrage en fonction des besoins de la défense.

L’espace central du fort est occupé par un vaste casernement enterré et casematé, défilé sous le niveau de la cour; il abrite les cantonnements, les magasins à poudre, le dépôt de projectiles, le magasin à vivres, l’infirmerie, le four à pain  et les diverses infrastructures nécessaires aux besoins de l’infanterie italienne appelée à effectuer des opérations dans le secteur. Etant donné la position dominante de l’ouvrage, les Italiens y avaient également installés la télégraphie principale de tout le réseau de communications du secteur.

La défense du plateau du Mont-Cenis était complétée par des fossés barrant le plateau et par de nombreuses batteries extérieures disposées autour du fort de Variselle.

Variselle et La Cassa sont désarmés en 1915, l’Italie étant alors l’alliée de la France face à l’Autriche et à l’Allemagne. Les pièces, démontées, sont expédiées sur le front autrichien. Avec l’arrivée au pouvoir de Mussolini et des fascistes, la situation géopolitique se renverse brusquement et l’armée italienne utilise  les deux ouvrages pour y installer la base et les magasins des nombreuses batteries de 149/35 modèle 98 qui sont installées au Mont-Cenis dans les années 1930.

Après la seconde guerre mondiale, le fort de La Cassa est démoli pour faire place au barrage. Celui de Variselle est démantelé puis laissé à l’abandon…

La réplique française…

La construction des trois forts italiens de Ronce, Variselle et La Cassa sur le Mont-Cenis dans le dernier quart du 19^e siècle provoque aussitôt la réaction de la France qui entreprend, dès les années 1880, une révision complète de la défense de la vallée de la Haute Maurienne. Les Chasseurs alpins sont créés en 1885, de façon à doter le pays de troupes alpines aguerries et aptes au combat en haute montagne. Vers la même époque, la France entreprend la construction successive du fort du Télégraphe (voire la rubrique consacrée à ce fort), pour bloquer l’accès de la place forte de Briançon en cas d’invasion italienne de la vallée de la Maurienne; puis celui du Replaton et du Sappey à Modane, pour verrouiller le débouché du tunnel ferroviaire transfrontalier du Fréjus et la route nationale venant du Mont-Cenis…

Envoyé en mission secrète par Hitler…

Le 5 décembre 1944, un U-Boot allemand de type IX appareillait discrètement de la base navale de Kiel pour un étrange voyage de plus de 10 000 km qui devait le conduire jusqu’au Japon. Il s’agissait de l’ U-864, expédié en mission ultra-secrète par la Kriegsmarine pour tenter de prolonger la guerre… Sa mission relevait de la plus haute importance pour la survie du Reich et du régime nazi. Elle avait été décidée par Hitler lui-même qui avait donné son aval depuis le bunker souterrain de la Chancellerie du Reich, à Berlin.

L’ U-864 n’atteignit jamais sa destination ! Le 9 février 1945, il disparut corps et bien au large de la côte norvégienne, torpillé à bout portant par un submersible anglais posté en embuscade, le HMS « Venturer ».

Il aura finalement fallut attendre 60 ans pour retrouver et localiser son épave. Elle a été repérée en octobre 2003, après la découverte par un pêcheur d’une pièce de U-Boot dans ses filets . Elle gît par 152 m de fond sous les eaux glacées de la mer du Nord, à 3,5 km de l’îlot norvégienne de Fedje, au nord de l’embouchure du fjord de Bergen où l’ U-864 avait relâché la veille de son naufrage.

Soixante ans après le drame, les photos sous-marines de la carcasse engloutie du submersible témoignent toujours de la brutalité de l’affrontement et de la fin particulièrement tragique de l’U-864 : sous la violence de l’explosion, la coque de 1400 tonnes, mesurant 87 mètres de long, a littéralement été coupée en deux par la torpille qui l’a frappée de plein fouet. Les deux tronçons déchiquetés gisent épars, à 40 mètres l’un de l’autre, comme arrachés par une main géante qui aurait broyé le submersible fantôme…

Un sarcophage de béton de 12 mètres

 Les autorités norvégiennes projettent aujourd’hui de recouvrir l’épave de plusieurs dizaines de tonnes de sable et d’ensevelir le tout sous un sarcophage de béton de 12 mètres d’épaisseur. Ce sarcophage serait semblable à celui que les Russes ont coulé en 1986 autour du cœur en fusion de la centrale nucléaire de Tchernobyl pour stopper le rayonnement radioactif. Les travaux pourraient commencer dans le courant 2007 ou 2008. Ils nécessiteront une infrastructure très lourde et l’engagement de plusieurs engins sous-marins. Le coût de l’opération est estimé par les spécialistes à 350 millions de couronnes norvégiennes, soit près de 55 millions d’euros.

Une étrange cargaison menace la Norvège

 De quel terrible danger mortel les Norvégiens cherchent-ils ainsi à se protéger ? Pourquoi une mesure si étrange et un tel affolement autour d’une vieille épave rouillée? Tout simplement parce que le sous-marin nazi abrite un mystérieux secret qui menace aujourd’hui directement la sécurité de la Norvège et que renflouer la carcasse de l’ U-864 risquerait de provoquer une formidable explosion. En effet, bien que coupée en deux, l’épave contient toujours son armement ainsi que le stock complet de torpilles qui était à bord  le 9 février 1945, lorsque le sous-marin allemand a été coulé. Une opération de renflouage classique risquerait de le faire sauter à tout moment. Or les flancs déchiquetés de l’ U-864 renferment une mystérieuse et très dangereuse cargaison, demeurée secrète durant 60 ans, mais qui commence depuis 2003 à suinter de l’épave, contaminant peu à peu les eaux côtières de la Norvège et la faune marine.  Le danger est tel qu’un périmètre de sécurité à été décrété autour du sous-marin fantôme et que la pêche et la baignade ont été formellement interdites dans ce secteur côtier…

Le mystérieux secret de l’U-864 : l’opération « Cäsar »

 En 1945, le U-864 fut en effet chargé par Hitler d’accomplir une mission ultra-secrète : l’opération « Cäsar », du nom d’un célèbre général romain. Le U-Boot avait reçu l’ordre de forcer à tous prix le blocus maritime des flottes alliées pour acheminer vers le Japon sa précieuse cargaison : il transportait en effet non seulement des parties essentielles du chasseur à réaction Messerschmitt Me-262 et de l’intercepteur fusée Me-163, mais aussi les plans détaillés de ces deux appareils révolutionnaires, ainsi que des moteurs à réaction et des moteurs fusées mis au point par les Allemands à Peenemünde. A bords se trouvaient également des scientifiques nazis et japonais… Selon certaines archives américaines, le U-Boot pourrait également avoir transporté des lingots d’or que les Nazis auraient cherché à mettre en lieu sur en prévision de l’après-guerre, notamment pour permettre la fuite et la disparition des criminels nazis par les soins des organisations clandestines Odessa et Der Spinne…

Mais les flancs du U-Boot renfermaient surtout une cargaison beaucoup plus dangereuse : 1857 bouteilles métalliques contenant pas moins de 65 tonnes de mercure, stockées dans les cales ! Ce mercure était destiné à la fabrication d’armements de dernier cri, censés permettre à l’aviation japonaise de reconquérir la maîtrise des airs, notamment par l’action massive de kamikazes armés d’avions suicides à moteurs fusées (« Okha »), qui auraient harcelé et détruits les porte-avions et les grosses unités de la flotte du Pacifique. Les Etats-Unis auraient alors été contraints de dégarnir le front européen pour renforcer leurs forces dans le Pacifique, allégeant ainsi la pression qui s’exerçait sur la Wehrmacht en déroute. Cela aurait permis au Reich de souffler et de gagner du temps…C’est du moins ce que croyait le Führer qui plaçait ses derniers espoirs d’une part dans les Vergeltungswaffen (les armes de représailles), d’autre part dans ce transfert de technologie vers l’allié nippon…

La route prévue du submersible devait l’emmener de la Baltique en mer du Nord, pour contourner les îles britanniques puis l’Afrique par le cap de bonne Espérance: le voyage jusqu’à Penang devait prendre plusieurs mois. L’équipage était particulièrement confiant, car l’U-864 n’avait jamais connu d’avaries…

Le mauvais sort s’acharne sur l’ U-864

Les marins avaient torts car cette fois la courte croisière du U-864 fut marquée par une série d’incidents qui scellèrent le destin tragique du navire et de son équipage. A croire que le mauvais sort avait décidé de s’acharner sur le malheureux U-Boot et d’empêcher sa mission !

A peine le submersible avait-il quitté le Schleswig-Holstein par le canal de Kiel qu’il s’échoua sur un banc de sable. Cela le contraignit à interrompre sa mission et à se dérouter d’urgence sur Bergen pour procéder à des réparations de fortune au parc à U-Boot « Bruno ». C’est alors que la mission « Cäsar » fut découverte par les spécialistes du décodage britannique de Bletchey Park qui avaient percés les codes de la machine allemande Enigma, et qui réussirent à capter certains messages envoyés par le sous-marins en détresse…

L’opération secrète ayant été décryptée par les alliés et les réparations tardant, un raid fut mené le 12 janvier 1945 par la Royal Air Force : 32 Lancasters britanniques équipés de bombes Tallboy ainsi qu’un bombardier Mosquito pilonnèrent le bunker « Bruno » dans l’espoir de couler le U-Boot à quai. Celui-ci ne fut pas touché gravement mais cela retarda considérablement les travaux de réparation.

Le U-864 s’échappe…

Le 8 février, les réparations étant enfin achevées, l’U-864 put enfin appareiller et reprendre sa route. Pour échapper aux Britanniques et à toute détection aérienne, il se faufila en plongée dans le chapelet d’îles du Hordaland, utilisant le chenal naturel situé entre les îles Sotra et Askøy et se terminant par la petite ile de Fedje. En désespoir de cause, les Britanniques envoyèrent d’urgence au large de Bergen le sous-marin HMS « Venturer », basé à Lerwick (Shetland), avec ordre de retrouver le submersible nazi et de l’intercepter.  C’était la onzième mission du « Venturer », commandé par le Lieutenant James “Jimmy” S. Launders, une jeune officier de 25 ans. Les chances de Launders étaient en réalité très faibles car le car le sous-marin nazi avait déjà quitté Bergen et dépassé l’île de Fedje le 6 février…En fait, les Britanniques avaient virtuellement perdu la partie et toute chance de rattraper le sous-marin en fuite…Quant à le retrouver dans le vaste océan, il ne fallait guère y compter…

C’est alors que le mauvais sort s’acharna à nouveau sur le submersible nazi. Le 8 février, une grave avarie au moteur tribord força l’U-864 à rebrousser chemin, après avoir prévenu de son retour au bunker « Bruno ». Les autorités allemandes de la base de Bergen signalèrent aussitôt qu’une escorte serait mise à disposition le 10 février près du phare d’Hellisøy, au sud de Fedje, pour l’accompagner jusqu’au port… Mais le sort du submersible et de l’équipage était déjà scellé : rendu inhabituellement bruyant par son avarie moteur, il faisait un bruit d’enfer et fut rapidement  repéré par le HMS « Venturer »…

La fin tragique du U-864…

Le 9 février 1945, peu après 9 heures du matin, les hydrophones du « Venturer » embusqué près de l’île de Fedje, détectèrent un fort bruit des machines d’un U-Boot en approche. La chasse au U-864 était lancée ! Le commandant Launders avait sciemment décidé de ne pas utiliser l’ASDIC pour ne pas trahir sa propre position. Plus tard, il remarqua le périscope de l’U-864 qui ne se savait pas encore traqué. Commença alors une attente inhabituelle dans ce genre d’affrontement, car l’équipage anglais attendit 45 minutes que le sous marin adverse fasse surface pour le torpiller. Détectant alors la présence du Venturer, l’U-864 se dirigea alors vers Bergen sans attendre son escorte, en zigzaguant et en se risquant à sortir régulièrement son périscope. Avec ses 22 torpilles, il pouvait aisément prendre le dessus sur les quatre torpilles du sous-marin anglais. Launders passa ainsi trois longues heures à traquer le submersible nazi qui ne cessait de louvoyer et de changer de direction pour tenter de leurrer son poursuivant tout en l’empêchant de l’encadrer.

En désespoir de cause, sentant sa proie sur le point de lui échapper, Launders décida de tenter son va-tout et de lancer coup sur coup ses 4 uniques torpilles sur l’adversaire. C’était risqué mais il n’avait pas d’autre choix. Si la manœuvre ratait, cela le laisserait totalement sans défense face au U-Boot. Celui-ci aurait alors tout loisir de le torpiller ou de lui échapper impunément pour disparaître dans les profondeurs de l’océan… En se basant sur les mouvements précédents du sous-marin, Launders calcula du mieux possible la trajectoire du U-864 et essaya de deviner son prochain changement de cap. Puis, anticipant sur le mouvement supposé de l’ennemi, il tira sa gerbe de 4 torpilles…

La première fut lancée à 12h12. Les trois autres suivirent à intervalles de 17 secondes chacune, alors même que le HMS « Venturer » effectuait une brusque plongée d’urgence pour esquiver une éventuelle riposte du U-Boot. Dans le carré, tout le monde retint sa respiration et se mit anxieusement à l’écoute… La tension était à son comble ! Trente secondes s’écoulèrent…puis une minute… puis une minute et demi… Rien ! Rien que le silence lourd et pesant des fonds marins.

Les projectiles mirent en effet plus de 2 minutes pour parcourir la distance séparant les 2 submersibles et le temps parut un long moment suspendu. Détectant la première torpille, l’U-864 plongea pour l’éviter et se mit lui même sur la trajectoire de la quatrième après avoir évité les deux autres. A 12h14, l’équipage du « Venturer » perçut une violente explosion sous-marine, suivie immédiatement par le grincement sinistre d’une coque qui implosait, broyée par la formidable pression au fur et à mesure qu’elle s’enfonçait dans les profondeurs. L’un des marins du bord compara ce bruit horrible au son produit par une boite d’allumette que l’on écrase. La quatrième torpille venait de percuter de plein fouet le flanc du sous-marin nazi, brisant en deux sa coque au niveau du kiosque. Ce fut la seule fois au cours de la seconde guerre mondiale où un sous-marin en coula un autre quand les deux étaient en plongée. Après la guerre le HMS « Venturer » fut offert à la marine Norvégienne et renommé KNM Utstein [3].

Un fantôme surgi du passé…

Soixante ans plus tard, la carcasse disloquée et broyée du U-864 gît toujours par 152 m de fond, sur le fond vaseux, tel un lointain fantôme surgi des brumes du passé. Les relevés sonars de sa sinistre silhouette montrent que la partie arrière du submersible s’est littéralement plantée dans le fond vaseux. On distingue clairement la poupe dressée, suspendue à plusieurs mètres au-dessus de la vase (voir galerie de photos). Le gouvernail et les barres de plongées sont restés bloqués en position extrême, celle d’une ultime plongée d’urgence. Visiblement, le commandant du U-864 a tenté une dernière manœuvre désespérée pour échapper à la torpille qui fonçait sur lui. En vain… Le pont désossé, rongé par la rouille, est à moitié dévoré par la végétation marine qui a peu à peu colonisé l’épave. Quelque part dans ce cercueil d’acier tordu gît la dépouille du Seekapitän Wolfram et, avec lui, les os des 73 membres de l’équipage engloutis dans le naufrage. La carcasse renferme également les cadavres des scientifiques nazis et japonais qui accompagnaient la snistre cargaison.

Une opération à très haut risque…

Le seul témoin de l’époque était un jeune de Fedje, Kristoffer Karlsson, alors âgé de douze ans. Si le Venturer rentra sans encombre à Lerwick, l’identité du sous-marin coulé était incertaine. L’épave tomba dans l’oubli mais début 2003 un pêcheur de Fedje ramena dans ses filets une pièce mécanique qui ne laissait aucun doute sur son origine: un sous marin allemand. Très vite on pensa que cette épave pouvait être l’U-864, et on s’inquiéta du fait que si c’était bien celle-ci, alors elle était peut être une véritable bombe à retardement en raison de son chargement de mercure.

L’épave fut localisée par le KNM Tyr au printemps 2003[]. Les premières images de la carcasse, lors de l’exploration menée par le navire Geobay, montrèrent un sous marin coupé en deux parties séparées de 40 mètres, avec les volets en position de plongée d’urgence.

Les cylindres de mercure sont rouillés et certains fuient. La seule bouteille qui a pu être remontée a perdu jusqu’a 4mm d’épaisseur sur les 5mm d’origine. Plusieurs kilos de mercure se sont déjà répandus dans la mer depuis une vingtaine d’années (4 kilos estimés pour 2006), des traces matérielles ayant été découvertes jusqu’à 300 mètres de l’épave. Le taux de mercure dans la faune avoisinante est supérieur à ceux autorisés et le problème va en s’aggravant

Le projet d’enlever l’épave a vite été abandonné en raison du risque de briser et répandre toute sa cargaison, et de celui de faire exploser les nombreuses torpilles se trouvant encore à bord. Après trois ans d’études du problème et 6.5 millions de dollars dépensés, le gouvernement norvégien a décidé de construire un sarcophage de 100 000 mètres cube de sable et de 12 mètres d’épaisseur de béton pour isoler le sous marin sur une surface de 150 mètres de diamètre, comme cela a été fait à Tchernobyl et dans plusieurs endroits dans le monde.

En 2006, sous l’impulsion de la NCA (Norwegian Coastal Administration, Kystverket) la zone fut cartographiée et de nouvelles analyses de la coque et de la faune ont eu lieu, pour un coût estimé à 31 millions de couronnes. En 2007 certaines zones polluées autour de l’épave ont été nettoyées et scellées, en attendant les opération finales, toujours en cours de discussion, qui pourraient commencer à l’été 2007[]. Cependant, en mars de la même année, il a été découvert qu’une partie centrale de l’épave n’a pas été retrouvée et qu’elle est probablement distante des deux autres morceaux, avec une partie de la cargaison de mercure. Certains pensent qu’elle a été volatilisée par l’explosion, tandis que d’autres avancent que les torpilles n’étaient pas assez puissantes pour faire autant de dégâts.

Visiblement, l’opération risque d’être longue et délicate…

Envoyé en mission secrète par Hitler…

 Le 5 décembre 1944, un U-Boot allemand de type IX appareillait discrètement de la base navale de Kiel pour un étrange voyage de plus de 10 000 km qui devait le conduire jusqu’au Japon. Il s’agissait de l’ U-864, expédié en mission ultra-secrète par la Kriegsmarine pour tenter de prolonger la guerre… Sa mission relevait de la plus haute importance pour la survie du Reich et du régime nazi. Elle avait été décidée par Hitler lui-même qui avait donné son aval depuis le bunker souterrain de la Chancellerie du Reich, à Berlin.

L’ U-864 n’atteignit jamais sa destination ! Le 9 février 1945, il disparut corps et bien au large de la côte norvégienne, torpillé à bout portant par un submersible anglais posté en embuscade, le HMS « Venturer ».

Il aura finalement fallut attendre 60 ans pour retrouver et localiser son épave. Elle a été repérée en octobre 2003, après la découverte par un pêcheur d’une pièce de U-Boot dans ses filets . Elle gît par 152 m de fond sous les eaux glacées de la mer du Nord, à 3,5 km de l’îlot norvégienne de Fedje, au nord de l’embouchure du fjord de Bergen où l’ U-864 avait relâché la veille de son naufrage.

Soixante ans après le drame, les photos sous-marines de la carcasse engloutie du submersible témoignent toujours de la brutalité de l’affrontement et de la fin particulièrement tragique de l’U-864 : sous la violence de l’explosion, la coque de 1400 tonnes, mesurant 87 mètres de long, a littéralement été coupée en deux par la torpille qui l’a frappée de plein fouet. Les deux tronçons déchiquetés gisent épars, à 40 mètres l’un de l’autre, comme arrachés par une main géante qui aurait broyé le submersible fantôme…

Un sarcophage de béton de 12 mètres

Les autorités norvégiennes projettent aujourd’hui de recouvrir l’épave de plusieurs dizaines de tonnes de sable et d’ensevelir le tout sous un sarcophage de béton de 12 mètres d’épaisseur. Ce sarcophage serait semblable à celui que les Russes ont coulé en 1986 autour du cœur en fusion de la centrale nucléaire de Tchernobyl pour stopper le rayonnement radioactif. Les travaux pourraient commencer dans le courant 2007 ou 2008. Ils nécessiteront une infrastructure très lourde et l’engagement de plusieurs engins sous-marins. Le coût de l’opération est estimé par les spécialistes à 350 millions de couronnes norvégiennes, soit près de 55 millions d’euros.

Une étrange cargaison menace la Norvège

 De quel terrible danger mortel les Norvégiens cherchent-ils ainsi à se protéger ? Pourquoi une mesure si étrange et un tel affolement autour d’une vieille épave rouillée? Tout simplement parce que le sous-marin nazi abrite un mystérieux secret qui menace aujourd’hui directement la sécurité de la Norvège et que renflouer la carcasse de l’ U-864 risquerait de provoquer une formidable explosion. En effet, bien que coupée en deux, l’épave contient toujours son armement ainsi que le stock complet de torpilles qui était à bord  le 9 février 1945, lorsque le sous-marin allemand a été coulé. Une opération de renflouage classique risquerait de le faire sauter à tout moment. Or les flancs déchiquetés de l’ U-864 renferment une mystérieuse et très dangereuse cargaison, demeurée secrète durant 60 ans, mais qui commence depuis 2003 à suinter de l’épave, contaminant peu à peu les eaux côtières de la Norvège et la faune marine.  Le danger est tel qu’un périmètre de sécurité à été décrété autour du sous-marin fantôme et que la pêche et la baignade ont été formellement interdites dans ce secteur côtier…

Le mystérieux secret de l’U-864 : l’opération « Cäsar »

 En 1945, le U-864 fut en effet chargé par Hitler d’accomplir une mission ultra-secrète : l’opération « Cäsar », du nom d’un célèbre général romain. Le U-Boot avait reçu l’ordre de forcer à tous prix le blocus maritime des flottes alliées pour acheminer vers le Japon sa précieuse cargaison : il transportait en effet non seulement des parties essentielles du chasseur à réaction Messerschmitt Me-262 et de l’intercepteur fusée Me-163, mais aussi les plans détaillés de ces deux appareils révolutionnaires, ainsi que des moteurs à réaction et des moteurs fusées mis au point par les Allemands à Peenemünde. A bords se trouvaient également des scientifiques nazis et japonais… Selon certaines archives américaines, le U-Boot pourrait également avoir transporté des lingots d’or que les Nazis auraient cherché à mettre en lieu sur en prévision de l’après-guerre, notamment pour permettre la fuite et la disparition des criminels nazis par les soins des organisations clandestines Odessa et Der Spinne…

Mais les flancs du U-Boot renfermaient surtout une cargaison beaucoup plus dangereuse : 1857 bouteilles métalliques contenant pas moins de 65 tonnes de mercure, stockées dans les cales ! Ce mercure était destiné à la fabrication d’armements de dernier cri, censés permettre à l’aviation japonaise de reconquérir la maîtrise des airs, notamment par l’action massive de kamikazes armés d’avions suicides à moteurs fusées (« Okha »), qui auraient harcelé et détruits les porte-avions et les grosses unités de la flotte du Pacifique. Les Etats-Unis auraient alors été contraints de dégarnir le front européen pour renforcer leurs forces dans le Pacifique, allégeant ainsi la pression qui s’exerçait sur la Wehrmacht en déroute. Cela aurait permis au Reich de souffler et de gagner du temps…C’est du moins ce que croyait le Führer qui plaçait ses derniers espoirs d’une part dans les Vergeltungswaffen (les armes de représailles), d’autre part dans ce transfert de technologie vers l’allié nippon…

La route prévue du submersible devait l’emmener de la Baltique en mer du Nord, pour contourner les îles britanniques puis l’Afrique par le cap de bonne Espérance: le voyage jusqu’à Penang devait prendre plusieurs mois. L’équipage était particulièrement confiant, car l’U-864 n’avait jamais connu d’avaries…

Le mauvais sort s’acharne sur l’ U-864

 Les marins avaient torts car cette fois la courte croisière du U-864 fut marquée par une série d’incidents qui scellèrent le destin tragique du navire et de son équipage. A croire que le mauvais sort avait décidé de s’acharner sur le malheureux U-Boot et d’empêcher sa mission !

A peine le submersible avait-il quitté le Schleswig-Holstein par le canal de Kiel qu’il s’échoua sur un banc de sable. Cela le contraignit à interrompre sa mission et à se dérouter d’urgence sur Bergen pour procéder à des réparations de fortune au parc à U-Boot « Bruno ». C’est alors que la mission « Cäsar » fut découverte par les spécialistes du décodage britannique de Bletchey Park qui avaient percés les codes de la machine allemande Enigma, et qui réussirent à capter certains messages envoyés par le sous-marins en détresse…

L’opération secrète ayant été décryptée par les alliés et les réparations tardant, un raid fut mené le 12 janvier 1945 par la Royal Air Force : 32 Lancasters britanniques équipés de bombes Tallboy ainsi qu’un bombardier Mosquito pilonnèrent le bunker « Bruno » dans l’espoir de couler le U-Boot à quai. Celui-ci ne fut pas touché gravement mais cela retarda considérablement les travaux de réparation.

Le U-864 s’échappe…

Le 8 février, les réparations étant enfin achevées, l’U-864 put enfin appareiller et reprendre sa route. Pour échapper aux Britanniques et à toute détection aérienne, il se faufila en plongée dans le chapelet d’îles du Hordaland, utilisant le chenal naturel situé entre les îles Sotra et Askøy et se terminant par la petite ile de Fedje. En désespoir de cause, les Britanniques envoyèrent d’urgence au large de Bergen le sous-marin HMS « Venturer », basé à Lerwick (Shetland), avec ordre de retrouver le submersible nazi et de l’intercepter.  C’était la onzième mission du « Venturer », commandé par le Lieutenant James “Jimmy” S. Launders, une jeune officier de 25 ans. Les chances de Launders étaient en réalité très faibles car le car le sous-marin nazi avait déjà quitté Bergen et dépassé l’île de Fedje le 6 février…En fait, les Britanniques avaient virtuellement perdu la partie et toute chance de rattraper le sous-marin en fuite…Quant à le retrouver dans le vaste océan, il ne fallait guère y compter…

C’est alors que le mauvais sort s’acharna à nouveau sur le submersible nazi. Le 8 février, une grave avarie au moteur tribord força l’U-864 à rebrousser chemin, après avoir prévenu de son retour au bunker « Bruno ». Les autorités allemandes de la base de Bergen signalèrent aussitôt qu’une escorte serait mise à disposition le 10 février près du phare d’Hellisøy, au sud de Fedje, pour l’accompagner jusqu’au port… Mais le sort du submersible et de l’équipage était déjà scellé : rendu inhabituellement bruyant par son avarie moteur, il faisait un bruit d’enfer et fut rapidement  repéré par le HMS « Venturer »…

La fin tragique du U-864…

 Le 9 février 1945, peu après 9 heures du matin, les hydrophones du « Venturer » embusqué près de l’île de Fedje, détectèrent un fort bruit des machines d’un U-Boot en approche. La chasse au U-864 était lancée ! Le commandant Launders avait sciemment décidé de ne pas utiliser l’ASDIC pour ne pas trahir sa propre position. Plus tard, il remarqua le périscope de l’U-864 qui ne se savait pas encore traqué. Commença alors une attente inhabituelle dans ce genre d’affrontement, car l’équipage anglais attendit 45 minutes que le sous marin adverse fasse surface pour le torpiller. Détectant alors la présence du Venturer, l’U-864 se dirigea alors vers Bergen sans attendre son escorte, en zigzaguant et en se risquant à sortir régulièrement son périscope. Avec ses 22 torpilles, il pouvait aisément prendre le dessus sur les quatre torpilles du sous-marin anglais. Launders passa ainsi trois longues heures à traquer le submersible nazi qui ne cessait de louvoyer et de changer de direction pour tenter de leurrer son poursuivant tout en l’empêchant de l’encadrer.

En désespoir de cause, sentant sa proie sur le point de lui échapper, Launders décida de tenter son va-tout et de lancer coup sur coup ses 4 uniques torpilles sur l’adversaire. C’était risqué mais il n’avait pas d’autre choix. Si la manœuvre ratait, cela le laisserait totalement sans défense face au U-Boot. Celui-ci aurait alors tout loisir de le torpiller ou de lui échapper impunément pour disparaître dans les profondeurs de l’océan… En se basant sur les mouvements précédents du sous-marin, Launders calcula du mieux possible la trajectoire du U-864 et essaya de deviner son prochain changement de cap. Puis, anticipant sur le mouvement supposé de l’ennemi, il tira sa gerbe de 4 torpilles…

La première fut lancée à 12h12. Les trois autres suivirent à intervalles de 17 secondes chacune, alors même que le HMS « Venturer » effectuait une brusque plongée d’urgence pour esquiver une éventuelle riposte du U-Boot. Dans le carré, tout le monde retint sa respiration et se mit anxieusement à l’écoute… La tension était à son comble ! Trente secondes s’écoulèrent…puis une minute… puis une minute et demi… Rien ! Rien que le silence lourd et pesant des fonds marins.

Les projectiles mirent en effet plus de 2 minutes pour parcourir la distance séparant les 2 submersibles et le temps parut un long moment suspendu. Détectant la première torpille, l’U-864 plongea pour l’éviter et se mit lui même sur la trajectoire de la quatrième après avoir évité les deux autres. A 12h14, l’équipage du « Venturer » perçut une violente explosion sous-marine, suivie immédiatement par le grincement sinistre d’une coque qui implosait, broyée par la formidable pression au fur et à mesure qu’elle s’enfonçait dans les profondeurs. L’un des marins du bord compara ce bruit horrible au son produit par une boite d’allumette que l’on écrase. La quatrième torpille venait de percuter de plein fouet le flanc du sous-marin nazi, brisant en deux sa coque au niveau du kiosque. Ce fut la seule fois au cours de la seconde guerre mondiale où un sous-marin en coula un autre quand les deux étaient en plongée. Après la guerre le HMS « Venturer » fut offert à la marine Norvégienne et renommé KNM Utstein [3].

Un fantôme surgi du passé…

Soixante ans plus tard, la carcasse disloquée et broyée du U-864 gît toujours par 152 m de fond, sur le fond vaseux, tel un lointain fantôme surgi des brumes du passé. Les relevés sonars de sa sinistre silhouette montrent que la partie arrière du submersible s’est littéralement plantée dans le fond vaseux. On distingue clairement la poupe dressée, suspendue à plusieurs mètres au-dessus de la vase (voir galerie de photos). Le gouvernail et les barres de plongées sont restés bloqués en position extrême, celle d’une ultime plongée d’urgence. Visiblement, le commandant du U-864 a tenté une dernière manœuvre désespérée pour échapper à la torpille qui fonçait sur lui. En vain… Le pont désossé, rongé par la rouille, est à moitié dévoré par la végétation marine qui a peu à peu colonisé l’épave. Quelque part dans ce cercueil d’acier tordu gît la dépouille du Seekapitän Wolfram et, avec lui, les os des 73 membres de l’équipage engloutis dans le naufrage. La carcasse renferme également les cadavres des scientifiques nazis et japonais qui accompagnaient la snistre cargaison.

Une opération à très haut risque…

Le seul témoin de l’époque était un jeune de Fedje, Kristoffer Karlsson, alors âgé de douze ans. Si le Venturer rentra sans encombre à Lerwick, l’identité du sous-marin coulé était incertaine. L’épave tomba dans l’oubli mais début 2003 un pêcheur de Fedje ramena dans ses filets une pièce mécanique qui ne laissait aucun doute sur son origine: un sous marin allemand. Très vite on pensa que cette épave pouvait être l’U-864, et on s’inquiéta du fait que si c’était bien celle-ci, alors elle était peut être une véritable bombe à retardement en raison de son chargement de mercure.

L’épave fut localisée par le KNM Tyr au printemps 2003[]. Les premières images de la carcasse, lors de l’exploration menée par le navire Geobay, montrèrent un sous marin coupé en deux parties séparées de 40 mètres, avec les volets en position de plongée d’urgence.

Les cylindres de mercure sont rouillés et certains fuient. La seule bouteille qui a pu être remontée a perdu jusqu’a 4mm d’épaisseur sur les 5mm d’origine. Plusieurs kilos de mercure se sont déjà répandus dans la mer depuis une vingtaine d’années (4 kilos estimés pour 2006), des traces matérielles ayant été découvertes jusqu’à 300 mètres de l’épave. Le taux de mercure dans la faune avoisinante est supérieur à ceux autorisés et le problème va en s’aggravant

Le projet d’enlever l’épave a vite été abandonné en raison du risque de briser et répandre toute sa cargaison, et de celui de faire exploser les nombreuses torpilles se trouvant encore à bord. Après trois ans d’études du problème et 6.5 millions de dollars dépensés, le gouvernement norvégien a décidé de construire un sarcophage de 100 000 mètres cube de sable et de 12 mètres d’épaisseur de béton pour isoler le sous marin sur une surface de 150 mètres de diamètre, comme cela a été fait à Tchernobyl et dans plusieurs endroits dans le monde.

En 2006, sous l’impulsion de la NCA (Norwegian Coastal Administration, Kystverket) la zone fut cartographiée et de nouvelles analyses de la coque et de la faune ont eu lieu, pour un coût estimé à 31 millions de couronnes. En 2007 certaines zones polluées autour de l’épave ont été nettoyées et scellées, en attendant les opération finales, toujours en cours de discussion, qui pourraient commencer à l’été 2007[]. Cependant, en mars de la même année, il a été découvert qu’une partie centrale de l’épave n’a pas été retrouvée et qu’elle est probablement distante des deux autres morceaux, avec une partie de la cargaison de mercure. Certains pensent qu’elle a été volatilisée par l’explosion, tandis que d’autres avancent que les torpilles n’étaient pas assez puissantes pour faire autant de dégâts.

Visiblement, l’opération risque d’être longue et délicate…

Envoyé en mission secrète par Hitler…

 Le 5 décembre 1944, un U-Boot allemand de type IX appareillait discrètement de la base navale de Kiel pour un étrange voyage de plus de 10 000 km qui devait le conduire jusqu’au Japon. Il s’agissait de l’ U-864, expédié en mission ultra-secrète par la Kriegsmarine pour tenter de prolonger la guerre… Sa mission relevait de la plus haute importance pour la survie du Reich et du régime nazi. Elle avait été décidée par Hitler lui-même qui avait donné son aval depuis le bunker souterrain de la Chancellerie du Reich, à Berlin.

L’ U-864 n’atteignit jamais sa destination ! Le 9 février 1945, il disparut corps et bien au large de la côte norvégienne, torpillé à bout portant par un submersible anglais posté en embuscade, le HMS « Venturer ».

Il aura finalement fallut attendre 60 ans pour retrouver et localiser son épave. Elle a été repérée en octobre 2003, après la découverte par un pêcheur d’une pièce de U-Boot dans ses filets . Elle gît par 152 m de fond sous les eaux glacées de la mer du Nord, à 3,5 km de l’îlot norvégienne de Fedje, au nord de l’embouchure du fjord de Bergen où l’ U-864 avait relâché la veille de son naufrage.

Soixante ans après le drame, les photos sous-marines de la carcasse engloutie du submersible témoignent toujours de la brutalité de l’affrontement et de la fin particulièrement tragique de l’U-864 : sous la violence de l’explosion, la coque de 1400 tonnes, mesurant 87 mètres de long, a littéralement été coupée en deux par la torpille qui l’a frappée de plein fouet. Les deux tronçons déchiquetés gisent épars, à 40 mètres l’un de l’autre, comme arrachés par une main géante qui aurait broyé le submersible fantôme…

Un sarcophage de béton de 12 mètres

 Les autorités norvégiennes projettent aujourd’hui de recouvrir l’épave de plusieurs dizaines de tonnes de sable et d’ensevelir le tout sous un sarcophage de béton de 12 mètres d’épaisseur. Ce sarcophage serait semblable à celui que les Russes ont coulé en 1986 autour du cœur en fusion de la centrale nucléaire de Tchernobyl pour stopper le rayonnement radioactif. Les travaux pourraient commencer dans le courant 2007 ou 2008. Ils nécessiteront une infrastructure très lourde et l’engagement de plusieurs engins sous-marins. Le coût de l’opération est estimé par les spécialistes à 350 millions de couronnes norvégiennes, soit près de 55 millions d’euros.

Une étrange cargaison menace la Norvège

De quel terrible danger mortel les Norvégiens cherchent-ils ainsi à se protéger ? Pourquoi une mesure si étrange et un tel affolement autour d’une vieille épave rouillée? Tout simplement parce que le sous-marin nazi abrite un mystérieux secret qui menace aujourd’hui directement la sécurité de la Norvège et que renflouer la carcasse de l’ U-864 risquerait de provoquer une formidable explosion. En effet, bien que coupée en deux, l’épave contient toujours son armement ainsi que le stock complet de torpilles qui était à bord  le 9 février 1945, lorsque le sous-marin allemand a été coulé. Une opération de renflouage classique risquerait de le faire sauter à tout moment. Or les flancs déchiquetés de l’ U-864 renferment une mystérieuse et très dangereuse cargaison, demeurée secrète durant 60 ans, mais qui commence depuis 2003 à suinter de l’épave, contaminant peu à peu les eaux côtières de la Norvège et la faune marine.  Le danger est tel qu’un périmètre de sécurité à été décrété autour du sous-marin fantôme et que la pêche et la baignade ont été formellement interdites dans ce secteur côtier…

Le mystérieux secret de l’U-864 : l’opération « Cäsar »

En 1945, le U-864 fut en effet chargé par Hitler d’accomplir une mission ultra-secrète : l’opération « Cäsar », du nom d’un célèbre général romain. Le U-Boot avait reçu l’ordre de forcer à tous prix le blocus maritime des flottes alliées pour acheminer vers le Japon sa précieuse cargaison : il transportait en effet non seulement des parties essentielles du chasseur à réaction Messerschmitt Me-262 et de l’intercepteur fusée Me-163, mais aussi les plans détaillés de ces deux appareils révolutionnaires, ainsi que des moteurs à réaction et des moteurs fusées mis au point par les Allemands à Peenemünde. A bords se trouvaient également des scientifiques nazis et japonais… Selon certaines archives américaines, le U-Boot pourrait également avoir transporté des lingots d’or que les Nazis auraient cherché à mettre en lieu sur en prévision de l’après-guerre, notamment pour permettre la fuite et la disparition des criminels nazis par les soins des organisations clandestines Odessa et Der Spinne…

Mais les flancs du U-Boot renfermaient surtout une cargaison beaucoup plus dangereuse : 1857 bouteilles métalliques contenant pas moins de 65 tonnes de mercure, stockées dans les cales ! Ce mercure était destiné à la fabrication d’armements de dernier cri, censés permettre à l’aviation japonaise de reconquérir la maîtrise des airs, notamment par l’action massive de kamikazes armés d’avions suicides à moteurs fusées (« Okha »), qui auraient harcelé et détruits les porte-avions et les grosses unités de la flotte du Pacifique. Les Etats-Unis auraient alors été contraints de dégarnir le front européen pour renforcer leurs forces dans le Pacifique, allégeant ainsi la pression qui s’exerçait sur la Wehrmacht en déroute. Cela aurait permis au Reich de souffler et de gagner du temps…C’est du moins ce que croyait le Führer qui plaçait ses derniers espoirs d’une part dans les Vergeltungswaffen (les armes de représailles), d’autre part dans ce transfert de technologie vers l’allié nippon…

La route prévue du submersible devait l’emmener de la Baltique en mer du Nord, pour contourner les îles britanniques puis l’Afrique par le cap de bonne Espérance: le voyage jusqu’à Penang devait prendre plusieurs mois. L’équipage était particulièrement confiant, car l’U-864 n’avait jamais connu d’avaries…

Le mauvais sort s’acharne sur l’ U-864

 Les marins avaient torts car cette fois la courte croisière du U-864 fut marquée par une série d’incidents qui scellèrent le destin tragique du navire et de son équipage. A croire que le mauvais sort avait décidé de s’acharner sur le malheureux U-Boot et d’empêcher sa mission !

A peine le submersible avait-il quitté le Schleswig-Holstein par le canal de Kiel qu’il s’échoua sur un banc de sable. Cela le contraignit à interrompre sa mission et à se dérouter d’urgence sur Bergen pour procéder à des réparations de fortune au parc à U-Boot « Bruno ». C’est alors que la mission « Cäsar » fut découverte par les spécialistes du décodage britannique de Bletchey Park qui avaient percés les codes de la machine allemande Enigma, et qui réussirent à capter certains messages envoyés par le sous-marins en détresse…

L’opération secrète ayant été décryptée par les alliés et les réparations tardant, un raid fut mené le 12 janvier 1945 par la Royal Air Force : 32 Lancasters britanniques équipés de bombes Tallboy ainsi qu’un bombardier Mosquito pilonnèrent le bunker « Bruno » dans l’espoir de couler le U-Boot à quai. Celui-ci ne fut pas touché gravement mais cela retarda considérablement les travaux de réparation.

Le U-864 s’échappe…

Le 8 février, les réparations étant enfin achevées, l’U-864 put enfin appareiller et reprendre sa route. Pour échapper aux Britanniques et à toute détection aérienne, il se faufila en plongée dans le chapelet d’îles du Hordaland, utilisant le chenal naturel situé entre les îles Sotra et Askøy et se terminant par la petite ile de Fedje. En désespoir de cause, les Britanniques envoyèrent d’urgence au large de Bergen le sous-marin HMS « Venturer », basé à Lerwick (Shetland), avec ordre de retrouver le submersible nazi et de l’intercepter.  C’était la onzième mission du « Venturer », commandé par le Lieutenant James “Jimmy” S. Launders, une jeune officier de 25 ans. Les chances de Launders étaient en réalité très faibles car le car le sous-marin nazi avait déjà quitté Bergen et dépassé l’île de Fedje le 6 février…En fait, les Britanniques avaient virtuellement perdu la partie et toute chance de rattraper le sous-marin en fuite…Quant à le retrouver dans le vaste océan, il ne fallait guère y compter…

C’est alors que le mauvais sort s’acharna à nouveau sur le submersible nazi. Le 8 février, une grave avarie au moteur tribord força l’U-864 à rebrousser chemin, après avoir prévenu de son retour au bunker « Bruno ». Les autorités allemandes de la base de Bergen signalèrent aussitôt qu’une escorte serait mise à disposition le 10 février près du phare d’Hellisøy, au sud de Fedje, pour l’accompagner jusqu’au port… Mais le sort du submersible et de l’équipage était déjà scellé : rendu inhabituellement bruyant par son avarie moteur, il faisait un bruit d’enfer et fut rapidement  repéré par le HMS « Venturer »…

La fin tragique du U-864…

 Le 9 février 1945, peu après 9 heures du matin, les hydrophones du « Venturer » embusqué près de l’île de Fedje, détectèrent un fort bruit des machines d’un U-Boot en approche. La chasse au U-864 était lancée ! Le commandant Launders avait sciemment décidé de ne pas utiliser l’ASDIC pour ne pas trahir sa propre position. Plus tard, il remarqua le périscope de l’U-864 qui ne se savait pas encore traqué. Commença alors une attente inhabituelle dans ce genre d’affrontement, car l’équipage anglais attendit 45 minutes que le sous marin adverse fasse surface pour le torpiller. Détectant alors la présence du Venturer, l’U-864 se dirigea alors vers Bergen sans attendre son escorte, en zigzaguant et en se risquant à sortir régulièrement son périscope. Avec ses 22 torpilles, il pouvait aisément prendre le dessus sur les quatre torpilles du sous-marin anglais. Launders passa ainsi trois longues heures à traquer le submersible nazi qui ne cessait de louvoyer et de changer de direction pour tenter de leurrer son poursuivant tout en l’empêchant de l’encadrer.

En désespoir de cause, sentant sa proie sur le point de lui échapper, Launders décida de tenter son va-tout et de lancer coup sur coup ses 4 uniques torpilles sur l’adversaire. C’était risqué mais il n’avait pas d’autre choix. Si la manœuvre ratait, cela le laisserait totalement sans défense face au U-Boot. Celui-ci aurait alors tout loisir de le torpiller ou de lui échapper impunément pour disparaître dans les profondeurs de l’océan… En se basant sur les mouvements précédents du sous-marin, Launders calcula du mieux possible la trajectoire du U-864 et essaya de deviner son prochain changement de cap. Puis, anticipant sur le mouvement supposé de l’ennemi, il tira sa gerbe de 4 torpilles…

La première fut lancée à 12h12. Les trois autres suivirent à intervalles de 17 secondes chacune, alors même que le HMS « Venturer » effectuait une brusque plongée d’urgence pour esquiver une éventuelle riposte du U-Boot. Dans le carré, tout le monde retint sa respiration et se mit anxieusement à l’écoute… La tension était à son comble ! Trente secondes s’écoulèrent…puis une minute… puis une minute et demi… Rien ! Rien que le silence lourd et pesant des fonds marins.

Les projectiles mirent en effet plus de 2 minutes pour parcourir la distance séparant les 2 submersibles et le temps parut un long moment suspendu. Détectant la première torpille, l’U-864 plongea pour l’éviter et se mit lui même sur la trajectoire de la quatrième après avoir évité les deux autres. A 12h14, l’équipage du « Venturer » perçut une violente explosion sous-marine, suivie immédiatement par le grincement sinistre d’une coque qui implosait, broyée par la formidable pression au fur et à mesure qu’elle s’enfonçait dans les profondeurs. L’un des marins du bord compara ce bruit horrible au son produit par une boite d’allumette que l’on écrase. La quatrième torpille venait de percuter de plein fouet le flanc du sous-marin nazi, brisant en deux sa coque au niveau du kiosque. Ce fut la seule fois au cours de la seconde guerre mondiale où un sous-marin en coula un autre quand les deux étaient en plongée. Après la guerre le HMS « Venturer » fut offert à la marine Norvégienne et renommé KNM Utstein [3].

Un fantôme surgi du passé…

Soixante ans plus tard, la carcasse disloquée et broyée du U-864 gît toujours par 152 m de fond, sur le fond vaseux, tel un lointain fantôme surgi des brumes du passé. Les relevés sonars de sa sinistre silhouette montrent que la partie arrière du submersible s’est littéralement plantée dans le fond vaseux. On distingue clairement la poupe dressée, suspendue à plusieurs mètres au-dessus de la vase (voir galerie de photos). Le gouvernail et les barres de plongées sont restés bloqués en position extrême, celle d’une ultime plongée d’urgence. Visiblement, le commandant du U-864 a tenté une dernière manœuvre désespérée pour échapper à la torpille qui fonçait sur lui. En vain… Le pont désossé, rongé par la rouille, est à moitié dévoré par la végétation marine qui a peu à peu colonisé l’épave. Quelque part dans ce cercueil d’acier tordu gît la dépouille du Seekapitän Wolfram et, avec lui, les os des 73 membres de l’équipage engloutis dans le naufrage. La carcasse renferme également les cadavres des scientifiques nazis et japonais qui accompagnaient la snistre cargaison.

Une opération à très haut risque…

Le seul témoin de l’époque était un jeune de Fedje, Kristoffer Karlsson, alors âgé de douze ans. Si le Venturer rentra sans encombre à Lerwick, l’identité du sous-marin coulé était incertaine. L’épave tomba dans l’oubli mais début 2003 un pêcheur de Fedje ramena dans ses filets une pièce mécanique qui ne laissait aucun doute sur son origine: un sous marin allemand. Très vite on pensa que cette épave pouvait être l’U-864, et on s’inquiéta du fait que si c’était bien celle-ci, alors elle était peut être une véritable bombe à retardement en raison de son chargement de mercure.

L’épave fut localisée par le KNM Tyr au printemps 2003[]. Les premières images de la carcasse, lors de l’exploration menée par le navire Geobay, montrèrent un sous marin coupé en deux parties séparées de 40 mètres, avec les volets en position de plongée d’urgence.

Les cylindres de mercure sont rouillés et certains fuient. La seule bouteille qui a pu être remontée a perdu jusqu’a 4mm d’épaisseur sur les 5mm d’origine. Plusieurs kilos de mercure se sont déjà répandus dans la mer depuis une vingtaine d’années (4 kilos estimés pour 2006), des traces matérielles ayant été découvertes jusqu’à 300 mètres de l’épave. Le taux de mercure dans la faune avoisinante est supérieur à ceux autorisés et le problème va en s’aggravant

Le projet d’enlever l’épave a vite été abandonné en raison du risque de briser et répandre toute sa cargaison, et de celui de faire exploser les nombreuses torpilles se trouvant encore à bord. Après trois ans d’études du problème et 6.5 millions de dollars dépensés, le gouvernement norvégien a décidé de construire un sarcophage de 100 000 mètres cube de sable et de 12 mètres d’épaisseur de béton pour isoler le sous marin sur une surface de 150 mètres de diamètre, comme cela a été fait à Tchernobyl et dans plusieurs endroits dans le monde.

En 2006, sous l’impulsion de la NCA (Norwegian Coastal Administration, Kystverket) la zone fut cartographiée et de nouvelles analyses de la coque et de la faune ont eu lieu, pour un coût estimé à 31 millions de couronnes. En 2007 certaines zones polluées autour de l’épave ont été nettoyées et scellées, en attendant les opération finales, toujours en cours de discussion, qui pourraient commencer à l’été 2007[]. Cependant, en mars de la même année, il a été découvert qu’une partie centrale de l’épave n’a pas été retrouvée et qu’elle est probablement distante des deux autres morceaux, avec une partie de la cargaison de mercure. Certains pensent qu’elle a été volatilisée par l’explosion, tandis que d’autres avancent que les torpilles n’étaient pas assez puissantes pour faire autant de dégâts.

Visiblement, l’opération risque d’être longue et délicate…

Le mémorial naval de Laboe (Marine-Ehrenmal Laboe) est un monument allemand élevé en mémoire des marins tués pendant la Première Guerre mondiale, situé à Laboe, dans la baie de Kiel. Le lieu a été étendu aux marins disparus pendant la Seconde Guerre mondiale de toute nationalité, en 1954.

Historique

Un mémorial de la Première Guerre mondiale

La Première Guerre mondiale a coûté beaucoup de victimes à la marine impériale allemande, aussi est-il décidé en 1925 d’édifier un mémorial en hommage aux marins disparus en mer, comme lieu de recueillement. L’initiative en revient à un ancien matelot, Wilhelm Lammertz, qui fait la proposition au Deutscher Marinebund, en mémoire de 34 886 camarades de combat disparus. La municipalité de Laboe met à disposition un terrain donnant sur la mer et la première pierre est posée, le 8 août 1927, pour une construction de style expressionniste rappelant les proues des drakkars de vikings, tandis que les travaux sont financés par souscription nationale et par la ville de Kiel. L’architecte est le professeur Gustav August Munzer  , qui voulait aussi donner l’image d’une flamme montant vers le ciel. Les travaux sont cependant interrompus au bout de cent-un jours à cause de la crise économique et financière. Ils reprennent en juin 1933 et le monument est solennellement inauguré, le 30 mai 1936, année du vingtième anniversaire de la terrible bataille du Jutland. La cérémonie d’inauguration se déroule en présence d’Adolf Hitler.

Un mémorial à tous les marins

Le complexe mémorial est pris par la marine britannique à la fin de la guerre en 1945 qui en expulse le Deutscher Marinebund chargé de sa conservation. Les Alliés le rendent en 1954 au nouveau Deutscher Marinebund avec l’obligation d’étendre ce lieu de mémoire aux victimes de la marine allemande des deux guerres mondiales, ainsi qu’à ses ennemis. Il est décidé en 1996 d’étendre la commémoration à tous les marins en général et d’évoquer la liberté des mers.

Caractéristiques

La tour mesure 72 mètres de haut, 31,5 m de long et 13,80 m de large, à 85 mètres au-dessus du niveau de la mer Baltique et il faut faire l’ascension de 341 marches pour en atteindre le sommet, ou bien prendre deux ascenseurs.

La tour est entourée d’un complexe de 5,7 hectares avec une terrasse de 7 000 m² de grès, un bâtiment d’exposition présentant l’histoire de la marine allemande avec de nombreux modèles réduits de navires et toute sorte d’objets.

La marine de l’Allemagne fédérale a, quant à elle, demandé un lieu séparé, qui se trouve à l’entrée, pour la mémoire de ses marins qui « ont laissé la vie depuis 1955, en accomplissant leur devoir » selon ce qui est inscrit du côté gauche, et pour les victimes civiles de catastrophes en mer, selon ce qui est écrit sur la droite

La première phase de développement du programme de la fusée A4 se déroula au polygone d’essai militaire de West-Kummersdorf, situé à une trentaine de kilomètres au sud-est de Berlin. C’est là que furent développées entre 1932 et 1937 les premières fusées expérimentales à carburants liquides A1, A2 et A3 (pour Agreggat 1, 2, 3). Très vite, il devint toutefois évident que ce polygone d’artillerie était mal équipé et trop exigu. Situé au milieu d’une région très urbanisée, il ne répondait pas aux conditions de sécurité et de maintien du secret inhérents au développement et aux essais d’une grande fusée balistique à vocation militaire.  Walter Dornberger écrit : «  déjà quand nous nous bornions à lancer des fusées à poudre, nous n’étions pas rassurés. Il y avait toujours le danger, précisément au début des travaux de mise au point, que l’un de nos engins crachant le feu manifeste quelque fantaisie imprévisible de choisir la direction à prendre. Avec les fusées à combustibles liquides, ce danger était encore plus considérable. Nous avions besoin d’un nouveau terrain d’essai… »

Restait à trouver le financement.

Cette question fut résolue par le fait que programme sur les fusées à carburants liquides suscitait l’intérêt de la Luftwaffe qui souhaitait disposer rapidement de moteurs-fusées pour équiper une nouvelle génération d’intercepteurs, notamment le célèbre Messerschmitt 163 « Komet ». Or l’équipe de Walter Dornberger et Werner von Braun était la seule capable de mettre au point ces propulseurs. L’armée de terre, en charge du projet A4, saisit donc l’occasion pour demander à la Luftwaffe de contribuer pour moitié à la construction du nouveau centre de recherches expérimentales ultrasecret. Dès le 6 janvier 1936, un accord fut signé à Berlin entre les deux armes, stipulant que l’armée de l’air débloquerait la moitié des 750’000 Reichsmarks nécessaires à l’achat des terrains. Restait à trouver un site suffisamment isolé pour répondre aux exigences du projet.

Ce fut Wernher von Braun qui le découvrit, presque par hasard. En décembre 1935, il prospecta le littoral sud de la Baltique pour dénicher un endroit approprié, avant de rejoindre sa famille à Anklam pour fêter la Noël. Son premier choix s’était porté sur l’île de Rügen, jugée idéale, mais il s’avéra que le site avait déjà été réquisitionné par le Front allemand du Travail pour y installer un centre de repos réservé à l’institution Kraft durch Freude (la force par la joie).

C’est presque incidemment que von Braun apprit l’existence du site de Peenemünde sur l’île d’Usedom. Lors d’un repas familial, sa mère lui indiqua en effet cette lande déserte où son grand-père avait coutume de chasser. Isolé à l’extrémité d’une étroite langue de terre se détachant de l’île d’Usedom, près de l’embouchure de l’Oder, l’endroit était désert, entouré par de grandes forêts de pins et à l’écart des zones habitées. Sa situation insulaire, à l’extrémité d’une péninsule s’avançant dans la Baltique et séparée du continent par un bras de mer, facilitait la sécurisation du périmètre tout en permettant d’effectuer des lancements à grande distance au-dessus de la mer Baltique. Le long du littoral de la Poméranie, le futur centre possédait en effet un polygone de tir qui s’étirait sur 400 km de profondeur, ce qui permettrait l’installation de stations de repérages chargées de suivre la course des fusées expérimentales jusqu’à leur point de chute dans les flots. Enfin l’existence de Greifswalder Oie, une petite île isolée à quelques kilomètres au large, permettait de procéder à des essais de tir en toute discrétion et avec un maximum de sécurité. C’est de cette île que fut d’ailleurs tirée la première série de fusées expérimentales A3, avant la construction des pas de tir à Peenemünde même.

La construction du site secret de Peenemünde débuta en mars 1936 et progressa très vite. En quelques mois, ce lieu désert fut envahi par une myriade d’engins de terrassements et d’ouvrier chargés de bouleverser la lande et de défricher partiellement la vaste pinède. Une partie de la forêt de pins du littoral fut défrichée et un gigantesque complexe s’étendant sur plus de 4 km de longueur sortit littéralement de terre. Le colonel Dornberger fit tracer des routes et une ligne de chemin de fer, et dispersa les constructions sur une vaste étendue, en prenant soin de répartir les bâtiments dans les forêts pour mieux les dissimuler.

Les installations, qui s’étiraient sur 5 km le long du rivage nord de l’île d’Usedom, étaient gérées en commun par la Luftwaffe et l’armée de terre (Heer) qui se partageaient le site.

Le  centre d’essai de la Luftwaffe, plus petit, occupait l’extrémité ouest de la péninsule et était désigné sous le nom de « Peenemünde-West ». C’est là que furent notamment mis au point la bombe volante Fieseler Fi-103, plus connue sous le nom de V1, et l’intercepteur à moteur-fusée Messerschmitt 163 « Komet ».

Les installations de la Heer, beaucoup plus étendues, s’échelonnaient tout au long du littoral nord-est de l’île ainsi que vers l’intérieur. Elles constituaient officiellement le Heeresversuchstelle Peenemünde (HVP) mais étaient plus communément désignées sous le terme de « Peenemünde-Ost ». C’est là que s’effectua la majeure partie du développement de la grande fusée A4, plus connue sous le nom de V2.

Les installations techniques comprenaient des bureaux d’études, des halles de montage, des ateliers de construction mécanique, des laboratoires, des bancs d’essai statiques et une dizaine de polygones de tir répartis sur le littoral, ainsi qu’à l’intérieur de la lande.

Les scientifiques et les techniciens étaient logés sur place avec leur famille, dans la petite cité dortoir de Karlshagen, située à l’est du complexe et qui avait été créée à cet effet par Albert Speer.

Inauguré officiellement en mai 1937, après le transfert de von Braun et de son équipe depuis Kummersdorf, le HVP Peenemünde ne comptait à ses débuts que 123 ingénieurs et ouvriers non qualifiés. Mais il prit rapidement de l’ampleur, au fur et à mesure du transfert des activités de recherche et des progrès du programme de la fusée balistique A4. Au maximum de son activité, en 1943, il occupait jusqu’à 12’000 techniciens, dont 600 ingénieurs et scientifiques de haut niveau, sans compter plusieurs milliers de travailleurs non qualifiés, en partie allemands, mais aussi des prisonniers parqués dans un camp de baraquement. A l’époque, les installations high-tech de Peenemünde constituaient le plus grand centre de recherches et d’essais de la planète. C’était également le seul au monde à disposer d’une grande soufflerie supersonique (transformée plus tard en hall de montage des fusées A4).

Les essais du grand propulseur destiné à la future fusée A4 y débutèrent au printemps 1939 sur le banc d’essai n°1 et un premier moteur-fusée de 25 tonnes de poussée y fut testé dès 1940. Hitler visita le site en 1939 et y assista au lancement d’une fusée expérimentale A3.

Malheureusement, la priorité accordée initialement au programme de la A4 fut supprimé après les rapides succès militaires remportés à l’ouest en 1940, ce qui ralentit considérablement le développement de la fusée, jugée désormais non prioritaire. Dornberger dut alors se battre contre les réticences de l’administration militaire et l’incrédulité des dignitaires nazis qui ne croyaient pas à l’importance et à la viabilité du projet. Un temps précieux fut ainsi perdu, qui ne fut jamais rattrapé.

A force d’insister, ce n’est que le 7 juillet 1943, sur l’instigation d’Albert Speer qui était pleinement convaincu de l’importance du projet, que Walter Dornberger et Wernher von Braun réussirent enfin à rencontrer personnellement Hitler pour lui présenter les potentialités militaires de la A4. Cela se passa au Führerhauptquartier « Wolfschanze » de Rastenburg, dans les forêts de Prusse orientale. A l’issue de la projection du film pris lors du premier tir lancement réussi d’une A4 (3 octobre 1942) et de la présentation de la maquette d’un bunker de tir pour fusées, Hitler fut si enthousiasmé qu’il ordonna sur le champ de rétablir le plus haut degré de priorité pour le programme de l’A4. Mais les Allemands avaient  perdu près de 3 ans et Dornberger dut bientôt faire face à d’autres difficultés, à savoir la volonté tenace de Himmler, qui avait pris conscience de l’importance des travaux, de prendre le contrôle du projet A4…

Le secret qui entourait le site de Peenemünde fut si bien gardé que les Alliés ne soupçonnèrent pas sa  véritable nature durant les quatre premières années de la guerre. Ils ne découvrirent l’importance du site qu’en 1943, après avoir repérés sur des photos aériennes de Peenemünde une étrange anomalie (en fait un V1 sur sa rampe de lancement) puis, à côté de ce qui semblait être une tour de lancement, un mystérieux objet allongé ressemblant à une fusée. Il s’agissait effectivement d’un V2 sur sa remorque, prêt à être déchargé sur l’un des pas de tir ! Ce n’est qu’alors que les Anglais commencèrent à faire le lien entre ce complexe et les mystérieux chantiers de grande ampleur qu’ils venaient de repérer le long des côtes du Nord de la France et qui correspondaient en fait aux futurs bunkers de tir des V1 et V2. Mis au courant, le gouvernement britannique se montra très alarmé et ordonna de procéder sans tarder à la destruction massive du site de Peenemünde, pour stopper ce qu’il pensait désormais être le centre de développement des armes secrètes allemandes…

C’est ainsi que Peenemünde subit un premier bombardement massif dans la nuit du 17 au 18 août 1943, suivi par d’autres de moindre ampleur en 1944 et 1945. Cette opération de grande ampleur, codée « Hydre », visait la destruction intégrale des installations ou du moins l’arrêt des mystérieuses activités qui se déroulaient à Peenemünde. Mais elle n’eut pas l’effet escompté. Du fait d’une légère erreur des avions chargés de marquer la zone de bombardement, la plupart des bombes furent larguées trop loin et tombèrent à l’écart ou à la périphérie du centre, détruisant en revanche la cité des savants à Karshagen et faisant de nombreuses victimes parmi les prisonniers du camp où étaient parqués la main d’œuvre concentrationnaire utilisée à Peenemünde. En revanche, la plupart des installations vitales du centre, ainsi que les infrastructures techniques et expérimentales, furent épargnées ou ne subirent que des dégâts mineurs qui furent réparés en moins d’un mois. Pour leurrer les Anglais et faire accroire que le site était définitivement abandonné, les Allemands prirent soin de donner l’illusion que l’activité n’avait pas repris et veillèrent à ne pas réparer les dégâts visibles du ciel. Les Anglais tombèrent dans le piège et l’équipe de von Braun put ainsi poursuivre son activité en toute quiétude durant plusieurs mois, avant que les Anglais ne réalisent leur erreur et ne réitèrent d’autres raids…

Ce raid du 17 août n’eut pas de conséquence sur le programme de développement des fusées A4 qui ne subit aucun retard. En revanche, il fournit  à Himmler l’occasion qu’il attendait pour étendre progressivement son contrôle sur le programme A4 et évincer Dornberger et l’armée de terre au profit de la SS. Au cours d’un entretien avec Hitler, il réussit à convaincre le Führer de délocaliser les essais des fusées en Pologne orientale, sur le polygone SS de Blizna, hors de portée de l’aviation alliée, et de transférer les chaînes de montage et d’assemblage des A4 à Mittelwerke, un immense complexe souterrain dissimulé au cœur du massif du Harz et contrôlé par la SS. Seules les activités de recherches pures et le développement technique de la A4 furent discrètement maintenus à Peenemünde, sans éveiller l’attention des Britanniques.

L’activité du site connut donc un premier déclin à partir de 1943, mais l’équipe de von Braun y poursuivit ses travaux en vue d’améliorer l’A4 jusque dans les derniers mois de la guerre et alors même que le V2 était déjà en production à Mittelwerke et utilisé en opération sur le front. Parallèlement, les techniciens travaillaient sur d’autres projets, tels la A4b (un projet de V2 doté d’une voilure), la A6 (une fusée pilotée destinée à l’espionnage à haute altitude) et la A9/A10, une fusée transcontinentale à deux étages, prévue pour frapper les grands centres urbains de la côte est des Etats-Unis, dans le cadre du projet « Projektil Amerika ».

L’équipe de recherche de von Braun ne quitta le centre qu’au printemps 1945, quelques jours à peine avant l’irruption de l’armée rouge soviétiques sur le site. Avant d’abandonner le site, les Allemands prirent soin de détruire toutes les installations sensibles et vitales, et de brûler des tonnes d’archives. Parallèlement, Dornberger et von Braun organisèrent la fuite des cerveaux scientifiques vers la Bavière et l’Autriche, où il était question d’organiser un ultime réduit alpin. La plupart des documents techniques relatifs à la fusée A4 furent discrètement évacués par camions vers le massif du Harz, où ils furent dissimulés de nuit au fond d’une ancienne mine désaffectée dont l’entrée fut ensuite détruite à l’explosif…

Parvenus près du Voralberg autrichien, la petite équipe de von Braun et Dornberger se cacha quelque temps dans les montagnes bavaroises et projeta de passer discrètement en Suisse. Lorsqu’elle réalisa que le chemin était coupé,  elle décida finalement de se rendre à l’US. Army. La suite est une autre histoire… von Braun fit une brillante carrière à Cap Kennedy où il dirigea successivement les programmes spatiaux Mercury, Gemini et Apollo, permettant ainsi à l’homme de faire ses premiers pas sur la lune en juillet 1969…

Les bancs d’essai de Peenemünde

En 1945, le site de Peenemünde possédait 10 bancs d’essais à ciel ouvert, numérotés I à X. Ils furent construits progressivement, au fur et à mesure de l’accroissement des besoins des scientifiques et des techniciens du centre de recherches. La première série (n° I à V) fut installée le long de la côte car elle ne présentait pas de grands risques pour les installations du centre.

Le banc d’essais n°I fut le premier à être construit pour permettre le développement de la fusée A4. Il fut suivi par le n°II, réservé aux essais de la chambre de combustion de la A4 avec les carburants spéciaux (acide nitrique et Visol). Le petit banc d’essais n°III était équipé pour procéder aux tests de combustion horizontale des chambres de combustion développant jusqu’à 1000 kg de poussée. L’expérimentation des réacteurs montés sur des avions se déroulait sur le banc n°IV. Le site n°V était équipé d’une chambre frigorifique pour stocker l’oxygène liquide à – 186° C et permettait d’effectuer des essais à très basse température. On y procédait aux essais des grandes pompes d’alimentation du bloc moteur et du système de vaporisation du peroxyde d’hydrogène entraînant les pompes d’injection.

Les polygones de tir n°VI à X, destinés aux essais de lancement des fusées expérimentales, constitue une seconde série qui fut construite dans un deuxième étape. Par sécurité, ces pas de tir furent  installés à l’écart des installations et reculés à l’intérieur de l’île, pour éviter tout accident en cas d’explosion ou de retombée des fusées remplies d’alcool et d’oxygène liquide, ce qui arriva plus d’une fois à Peenemünde.

Le polygone n°VI fut créé pour développer et tester la fusée expérimentale A5, puis il fut provisoirement utilisé pour procéder aux premiers tirs d’essai des grands missiles sol-air Wasserfall, en attendant l’achèvement  du banc n°IX.

Jusqu’en août 1943, les tirs d’essais de la fusée A4 (futur V2) furent tous réalisés au-dessus de la Baltique, à partir du pas de tir n° VII. Le bombardement massif du site de Peenemünde (17 août 1944) amena le Quartier Général à ordonner leur délocalisation sur le polygone d’essais de Blizna (Pologne), où ils se poursuivirent dès novembre 1943.

Le banc d’essai n°VIII servait à tester la poussée des chambres de combustion des fusées A4 livrées par l’atelier de montage de Peenemünde ou les sous-traitants.

Les bancs IX et X furent les derniers construits.

Le n°IX, installé au sud du complexe de recherches, fut utilisé pour les tirs expérimentaux du missile sol-air Wasserfall, directement dérivé de la A4.

Quant au n° X, il fut aménagé tardivement pour étudier la résistance des sols au moment du lancement d’une fusée A4, afin d’établir une procédure de tir standardisée pour les unités mobiles chargées de déployer les V2 sur le front.

L’ouvrage des Granges-Communes est une fortification de la ligne Maginot, situé à la limite entre les communes de Jausiers et de Saint-Dalmas-le-Selvage, c’est-à-dire à la limite entre les départements des Alpes-de-Haute-Provence et des Alpes-Maritimes.

Il s’agit d’un petit ouvrage d’infanterie, construit à 2 525 mètres d’altitude près du col de Raspaillon (ou des Granges Communes), à environ 3 500 m du col de la Bonette en descendant la D 64 vers Saint-Étienne-de-Tinée.

Construction

Les plans du petit ouvrage des Granges-Communes sont étudiés en décembre 1930, prévoyant trois blocs ; ce projet est validé par la Commission d’organisation des régions fortifiées (CORF) en janvier 1931. En mai 1934, on passe à seulement deux blocs ; les plans du bloc 2 sont modifiés, les deux créneaux sous casemate étant remplacés par des cloches.

Les travaux accusent un grand retard, dû notamment à l’enneigement systématiquement tardif à cette altitude. Le bloc 2 est coulé seulement en 1938 ; l’emplacement du bloc 1 a seulement commencé à être fouillé en 1939. Ce bloc devait non seulement servir d’entrée, mais aussi de casemate de combat, armé avec deux mortier de 81 mm et une arme mixte (un jumelage de mitrailleuses et un canon de 25 mm antichar

Le bloc est desservi depuis les dessous par un imposant escalier qui part du fond d’un couloir situé entre la cuisine et un magasin. On trouve également dans les dessous deux chambrées pour vingt-quatre hommes chacune, une autre pour six hommes, la chambre de l’officier et une infirmerie. L’éclairage, la ventilation et la filtration étaient alimentés par deux groupes électrogènes, composés chacun d’un moteur Diesel CLM 2 PJ 65 (deux cylindres, fournissant 11 ch à 750 tr/min) couplé à un alternateur. Le refroidissement des moteurs se fait par circulation d’eau. Le système de ventilation est doté d’un échangeur alimenté par l’eau de refroidissement des moteurs ainsi que de résistances électriques.

Le bloc d’entrée que l’on voit aujourd’hui n’existait pas au moment des combats de 1940. Il a en effet été construit en 1956-1957 dans le cadre d’une politique inspirée par l’OTAN visant à maintenir certains forts pour bloquer une éventuelle invasion des forces du pacte de Varsovie depuis l’Italie.

L’ouvrage est désormais abandonné par l’Armée et ouvert à tous vents.