fabricant : Herstal
poids : 7,50 kg
calibre : 5,56 mm (OTAN)
longueur : 930 mm
chargeur : boîte de 200 cartouches
cadence de tir : 700-850 coups/min
portée : 600 m
Plus gros canon de l’artillerie lourde longue portée du remarquable système de Bange (qui incluait des calibres de 80 a 270 mm), le Canon de 155 L modèle 1877 de Bange était une très bonne pièce, précise et de longue portée, destinée principalement au tir de contre-batterie. Tout comme son ‘petit frère’ de 120 mm, ce canon lourd de calibre 155 mm était disponible en grandes quantités dans les places fortes en 1914 (1392 pièces, pour 0 pièces aux Armées). Il fut appelé au front dès 1914 comme canon lourd de campagne, malgré son obsolescence, pour suppléer au manque de canons lourds.
La pièce exposée devant la Mairie de Rupt en Woëvre , de type ‘ancien tracé’, est encore munie de ses ceintures de roues, les fameux ‘cingolis’ destinés à mieux répartir la pression sur les sols boueux. Le fut est abimé (éclat) à la gueule. Ce canon a été dégagé de la zone des Eparges, batterie D, ou subsiste encore son frère jumeau enterré..
Canon de Bange 155 mm devant la mairie de Rupt en Woëvre
La tourelle cuirassée en fonte dure de type MOUGIN modèle 1877 est armée de 2 pièces de 155 mm DE BANGE Mle1877. Sa base est formée par une plate-forme de 6 m de diamètre reposant sur 14 poutres en fer qui se rejoignent au centre où elles sont boulonnées à un pivot en acier de 2 m de hauteur et de 0,3 m de diamètre. A l’extrémité et au-dessus de ces poutres sont fixés autant de montants de 2 m de hauteur, reliés par des tôles formant une enveloppe circulaire. En face des culasses des pièces, ces tôles sont mobiles sous forme de portes roulantes afin de permettre le chargement des pièces ou le changement d’un tube détérioré. Les deux canons du type DE BANGE sont fixés au centre de la plate-forme.
La coupole émergeant du sol est composée de 5 voussoirs en fonte dure. Chaque élément a une épaisseur de 0,6 m et pèse 21 tonnes. L’ensemble repose sur les 14 montants dont il a été fait mention plus haut et est couvert par une calotte sphérique épaisse de 0,2 m et pesant 11 tonnes. L’un des 5 voussoirs est percé pour permettre l’insertion des deux rotules et le passage des deux tubes des pièces. La tourelle repose sur 16 galets de roulement. Elle est mise en mouvement par une chaîne sans fin actionnée par un treuil, le tout dépendant d’une chaudière à vapeur.
La protection des flancs de la tourelle est réalisée au moyen de 4 segments en fonte dure, d’un poids total de 84 tonnes, qui forment une collerette enveloppante circulaire insérée dans 2,5 m de béton. Cet ensemble constitue l’avant-cuirasse.
Rotation de la tourelle
La tourelle, d’un poids total de 150 tonnes, présentait quelques difficultés quant à sa manœuvre. Aussi, afin de faciliter sa rotation, une presse hydraulique agissant sur un circuit à base de glycérine développait une pression de 220 atmosphères sous le pivot central et soulevait légèrement l’ensemble en libérant environ les 9/10 de la masse totale. Un seul treuil manœuvré par deux hommes et situé à l’étage inférieur suffisait à faire mouvoir la tourelle pour son pointage en direction. Cependant, la force vive libérée par cette importante masse lors de sa rotation ne permettait pas d’immobiliser rapidement la tourelle dans la direction de l’objectif et plusieurs manœuvres d’avance et de recul étaient nécessaires pour l’immobiliser au point désiré.
Pour palier à cet inconvénient, le commandant MOUGIN imagina un ingénieux système de mise à feu déclenchant le tir au moment précis où la rotation de la tourelle amenait les bouches à feu en face de l’objectif. Pour ce faire, la couronne graduée entourant la base fixe de la tourelle fut munie d’un curseur mobile que l’on déplaçait et bloquait sur l’azimut de l’objectif communiqué par l’officier de tir au chef de la tourelle au moyen d’un tuyau acoustique. A la plate-forme mobile de la tourelle fut fixé un ressort composé de deux lames métalliques d’inégale longueur et branchées sur un circuit électrique alimenté par une pile. Ces lames étaient connectées à l’étoupille de mise à feu électrique placée dans la culasse de chaque pièce. Lors de la rotation de la tourelle, la lame métallique la plus longue venait butter sur le curseur et, rejetée en arrière, entrait en contact avec l’autre lame, fermant ainsi le circuit électrique et produisant la mise à feu instantanée.
Pointage en hauteur
Le concepteur dut également résoudre l’épineux problème du pointage en hauteur, opération qui consiste à élever ou abaisser le tube du canon qui pivote au moyen de deux tourillons fixés symétriquement de part et d’autre du tube. Pour les pièces de casemate habituelles, cette opération requérrait une embrasure largement ouverte verticalement, par lesquelles pouvaient a tout moment pénétrer des éclats d’obus ou des balles, mettant ainsi en danger la vie des servants. Là encore, le Commandant Mougin résolut la difficulté : le point pivotal de la pièce, précédemment placée au niveau des tourillons, fut déplacé vers la bouche du canon au moyen d’une bague fixée dans une rotule incorporée à la cuirasse.
Visites
Sur la vingtaine d’exemplaires fabriqués, l’unique tourelle cuirassée de type Mougin subsistant à l’état complet est la tourelle « Jeanne-d’Arc » du Fort du Barbonnet (Fort Suchet), près de Sospel, dans les Alpes-Maritimes. C’est elle que vous pouvez découvrir dans la galerie de photos ci-dessous. Restaurée avec soin et repeinte à l’état de neuf, elle mérite le détour, ne serait-ce que pour récompenser le splendide et minutieux travail accompli et pour admirer ce chef d’œuvre de la technique française. Vous pouvez la découvrir à l’occasion des visites du fort qui sont régulièrement organisées par l’association EDELWEISS – ARMEE DES ALPES. Nous vous encourageons à découvrir ce splendide ouvrage de la Côte-d’Azur qui a été remis en valeur et restauré avec soin par cette association dynamique.
N.B. Les informations mentionnées ci-dessus sont tirées de la brochure Les fortifications du Mont Barbonnet dans le système défensif des Alpes-Maritimes de 1886 à 1940, publiée par l’Association Edelweiss – Armée des Alpes.
Informations pour les visites:
Office du Tourisme de Sospel, Pont-Vieux, F-06380 SOSPEL, Tél. 04 93 04 15 80
Pour en savoir plus:
www.fortif.be > Index des Fortifications françaises 1874 – 1914. Tapez « Barbonnet » dans la case intitulée Chercher (dans l’angle supérieur droit du bandeau)
Shéma d’une tourelle Mougin
Une enveloppe de béton empêche le déchaussement de la tourelle
Détail de l’avant cuirasse
Tourelle nord du Fort du Barbonnet
Tourelle sud du Fort du Barbonnet
Galerie d’acheminement des munitons
L’alimentation par wagonnets et monte-charge
Détail d’un wagonnet à munition
Pièce de 155 mm DE BAGE modèle 1877
Culasse d’une pièce de 155 mm DE BANGE Mle 1877
Détail de la culasse en position ouverte
Les 2 pièces de 155 mm DE BANGE Mle 1877
Détail de l’âme d’un tube de 155 mm DE Bange
Détail des 2 pièces de 155 mm DE BANGE
Base de l’une des tourelles du Barbonnet
16 L’affût supportant les deux pièces DE BANGE
Poulies de renvoi des chaînes sans fin actionnant la tour
La tourelle à éclipse de Roche la Croix pèse 265 tonnes dont 130 pour la partie mobile. Elle est armée de deux canons-obusiers jumelés de 75 mm modèle 1933. Ces pièces ont une portée de 12 500 mètres et permettent le tir tous azimuts. L’obus pèse 5,2 kg. La cadence de tir atteignait 12 coups / minute avec des servants bien entraînés, bien que l’alimentation ne soit pas automatisée.
La mise en batterie de la tourelle ne prend que quelques secondes car il suffit de la relever de 50 cm pour permettre le tir. Dès le dernier coup parti, la tourelle est aussitôt éclipsée pour la protéger des tirs de contrebatterie. La manœuvre est facilitée par un contrepoids de 18 tonnes suspendu à un balancier de 4,5 mètres. Tous les mécanismes (éclipse, pointage, rotation de la tourelle, ventilation, norias à munitions) sont commandés électriquement. Le cas échéant, ils peuvent aussi être exécutés manuellement en cas de coupure de l’alimentation.
La tourelle était servie par 25 hommes. Elle mesure 12 mètres de hauteur et s’étage sur trois niveaux
L’étage inférieur abrite le balancier et la fosse du contrepoids, le mécanisme de l’éclipse et les tableaux de commandes. Trois hommes étaient préposés au mécanisme de l’éclipse et à l’alimentation électrique, et 5 au ravitaillement en munitions.
Les mécanismes d’alimentation et de pointage des pièces se trouvent à l’étage intermédiaire. Ils étaient servis par 12 hommes. C’est également à ce niveau que se tenait habituellement le chef de tourelle. Le pointage s’effectuait grâce à un bras télescopique (solidaire du pivot) qui parcourt une couronne graduée en décigrades scellée sur la paroi du puits de la tourelle. Ce système, très simple, permet une grande précision de tir.
L’alimentation en munitions de la chambre de tir était assurée par deux norias à obus disposées de part et d’autre du poste de pointage et commandées électriquement. Les munitions non utilisées dans la chambre de tir étaient redescendues vers l’étage intermédiaire par une troisième noria auxiliaire, actionnée manuellement et de débit moindre.
Le dernier niveau abrite la chambre de tir dont le volume intérieur est en grande partie occupé par les deux pièces jumelées, ce qui fait qu’on y est très à l’étroit. Quatre hommes s’y tenaient, protégés par la coupole blindée. Celle-ci a un diamètre de 4 mètres et possède un blindage de 350 mm d’épaisseur. Elle pèse à elle seule 30 tonnes et constitue la seule partie qui dépasse de la superstructure de l’ouvrage lorsque la tourelle est en batterie. A l’extérieur, le cuirassement porte encore les traces des bombes et des obus qui s’abattirent sur la tourelle durant les combats de 1945 pour déloger les Allemands. Ces projectiles ne firent toutefois qu’érafler le blindage.
La dotation initiale était de 2000 coups. Les munitions étaient montées depuis les magasins par un monte-charge électrique, puis stockées à l’étage intermédiaire dans des armoires permettant une disponibilité immédiate de 1700 coups
Les deux canons-obusiers de 75 dans la chambre de tir
Les mécanismes de pointage de la tourelle
Circulaire du mécanisme de la tourelle
Le tableau de commande électrique
Le transmetteur d’ordre mécanique
L’étage intermédaire de la tourelle.
Détail de la manivelle de la noria à obus
Le pivot de la tourelle
Détail du balancier
Le mécanisme d’éclipse de la tourelle en position basse
Obus de 75 prêt à être inséré dans la noria
Un obus de 75 mm sur la noria
Vue générale de l’une des deux noria à obus de la tourelle
L’un des magasins à munitions
Les armoires à obus à l’étage intermédiaire
Créneaux des 2 canons-obusiers de 75 modèle 33
Un impact sur le cuirassement de la coupole
Les membres du Fort de Litroz examinent la coupole
L’impact d’un projectile sur le cuirassement de la coupole
La tourelle en position éclipsée
La tourelle en batterie
Détail du tube d’un canon-obusier de 75 mm Modèle 33
Le mortier de 81 modèle 32, d’un poids de 2 tonnes, équipait de nombreux forts de la ligne Maginot, aussi bien dans l’Est que dans les Alpes. Cette arme à tir courbe était destinée à battre les replis du terrain qui ne pouvaient être atteints par le tir direct des canons, de façon à supprimer tout angle mort aux abords des ouvrages.
L’idée de placer systématiquement le mortier 81mm sous tourelle à éclipse, envisagée un temps par la CORF, fut très vite abandonnée pour des raisons budgétaires, le coût étant jugé trop onéreux (2,5 millions de francs) par rapport à la puissance de feu de l’arme. Seuls certains ouvrages importants de l’Est, situés sur les fronts les plus exposés, furent effectivement équipés de tourelle de mortiers de 81 mm, les autres devant se contenter de mortiers sous casemates.
La cadence de feu réglementaire était de 13 à 15 coups/min., mais elle pouvait être momentanément doublée en cas de situation d’urgence. La portée des pièces permettait de battre les abords des ouvrages dans un rayon de sécurité assez large. Le chargement s’effectuait par la culasse. Le tube, incliné à 45°, tirait avec un angle constant, ce qui permettait de réduire au minimum les dimensions des embrasures des casemates et des masses couvrantes des tourelles (le tube ne mesurant que 1,57 m de longueur).
L’inclinaison du tube étant invariable, le réglage de la portée s’effectuait par l’intermédiaire de charges et de charges-relais d’appoints qui permettaient de rallonger le tir et de dépasser les 3’500 m de portée avec le projectile F.A. modèle 1936 de Région fortifiée à empennage spécial. L’affinage était obtenu en ouvrant plus ou moins des évents sur le tube, qui laissaient échapper une partie des gaz de propulsion au moment du départ du coup, diminuant ainsi plus ou moins la portée du projectile. Le refroidissement était à eau et nécessitait 50 litres par jour en moyenne.
Au total, 128 mortiers de 81 mm modèle 32 furent installés dans les divers ouvrages de la Ligne Maginot, soit en casemate, soit sous tourelle. Pour des raisons de sécurité, ces armes furent systématiquement installées par groupe de deux, de façon à garantir une continuité du feu en cas de problème sur l’une des pièces. A ce total, il convient d’ajouter un certain nombre de mortiers utilisés pour l’instruction ou comme matériel de remplacement.
Les 42 pièces installées sous tourelle (soit 21 tourelles) sont toutes situées dans l’Est et le Nord-Est de la France. La seule tourelle de mortier de 81 mm prévue dans les Alpes était celle de l’ouvrage de Plan Caval, mais elle ne fut pas montée.
Les 86 pièces installées sous casemates équipent soit des ouvrages de flanquement, soit des installations d’action frontale, en blocs isolés ou associés à d’autres armements. La majorité de ces mortiers sous casemates – 68 pièces – est située dans les Alpes où le relief très accidenté et compartimenté impliquait une utilisation très importante des armes à tir courbe. On n’en compte que 18 dans la région du Nord-Est.
Durant les combats de 1939-40, plusieurs accidents survinrent avec des mortiers de ce type sous tourelle, notamment à l’Immerhof et au Métrich, provoqués par l’éclatement du tube ou le départ prématuré de l’obus en raison de l’échauffement important de la culasses lors de feux de série. Ces accidents étaient dus à la précipitation et au stress des servants, ou à des cadences de tir trop élevées.
Mortier de 81 mm modèle 32 dans une casemate de la ligne Maginot
Détail de la culasse d’un mortier de 81 mm
Mortier de 81 mm modèle 32 dans une casemate de la ligne Maginot
Le McDonnell Douglas (aujourd’hui Boeing) F/A-18C/D Hornet est un avion de combat à réaction développé à partir du Northrop YF-17 Cobra. Conçu sensiblement plus grand que son aîné, sa puissance, ses caractéristiques de vol ainsi que sa charge utile de l’armement ont pu être optimisées.
Constructeur: McDonnell Douglas Corporation (aujourd’hui Boeing) Sous-traitant principal: Northrop Corporation Montage final: ENTERPRISE SUISSE D’AERONAUTIQUE ET DE SYSTEMES
(anciennement FABRIQUE FÉDÉRALE D’AVIONS à Emmen, aujourd’hui RUAG Aviation) En service depuis: 1997 Nombre d’avions acquis: 34 Nombre d’avions encore en service: 30 (25 monoplace et 5 biplace, effectif en septembre 2016)
Immatriculation:
Boeing F/A-18C Hornet: J-5001 jusqu’à J-5026 (26 avions) Boeing F/A-18D Hornet: J-5231 jusqu’à J-5238 (8 avions)
Les choix du F/A-18 a été influencé de façon décisive par ses performances de vol exceptionnelles. Le temps de réaction à partir des voutes d’alerte est très court et permet un décollage en moins d’une minute à partir du déclenchement de l’engagement. Cet avion présente des caractéristiques de vol et des performances hors pair.
Grâce à un radar très performant, il est possible de repérer les objectifs ennemis de jour, de nuit par tous les temps et de les combattre simultanément au moyen de missiles de longue portée. Développé pour la guerre aérienne moderne, le F/A-18 a fait ses preuves dans un climat de brouillages électroniques. Cet avion, conçu pour des engagements à partir de porte-avions, s’avère également très efficace sur nos courtes pistes et les vallées étroites de nos contrées alpines.
Dès le mois d’octobre 1996, les Hornet ont quitté un à un les halles de montage d’Emmen. Le 23 janvier 1997, les Forces aériennes ont réceptionné le biplace J‑5232, le premier des trente-quatre F/A‑18 de l’Armée suisse. A quelques exceptions près, le F/A‑18 C/D suisse correspond exactement à la version la plus actuelle de l’appareil tel qu’il est aussi utilisé par l’U.S. Navy.
Réception et introduction
Dès le mois d’octobre 1996, les Hornet ont quitté un à un les halles de montage d’Emmen. Le 23 janvier 1997, les Forces aériennes ont réceptionné le biplace J‑5232, le premier des trente-quatre F/A‑18 de l’Armée suisse, dans une halle de l’Entreprise suisse d’aéronautique et de systèmes (aujourd’hui RUAG Aviation) lors d’une cérémonie de remise sur la Base aérienne d’Emmen. Le commandant de corps Fernand Carrel, qui commandait alors les Forces aériennes et qui s’était beaucoup investi en faveur des F/A‑18, a symboliquement réceptionné le premier appareil, le chef de l’armement Toni Wicki ayant apposé sa signature.
La livraison des Hornet s’est poursuivie jusqu’à la fin de 1999. Dès juin 1997, l’escadrille d’aviation 17 fut la première escadrille de front à se former sur les nouveaux appareils, suivie par l’escadrille d’aviation 18 au printemps 1998. L’escadrille d’aviation 11, alors basée à Dübendorf, leur a emboîté le pas en 1999. Ces trois escadrilles faisaient partie de l’escadre de surveillance.
Le major Stéphane Rapaz devint le premier commandant d’une escadrille de F/A‑18, l’escadrille d’aviation 17, qui a atteint sa disponibilité opérationnelle fin 1997. Pendant ses deux ans de formation sur le F/A‑18, il a eu l’occasion d’exercer des décollages et des appontages (atterrissages) sur un porte-avions de l’U.S. Navy, devenant ainsi le premier Suisse à pouvoir se laisser catapulter sur le pont d’un porte-avions. L’ancien pilote de la Patrouille Suisse a accompli ces entraînements dans l’Atlantique, à bord de l’USS John C. Stennis. La catapulte projette l’avion de combat en deux secondes à une vitesse d’environ 300 km/h. Lors de l’appontage, cette vitesse est réduite à zéro sur une distance de 50 mètres grâce à un brin d’arrêt, un câble tendu en travers du pont du porte-avions.
A quelques exceptions près, le F/A‑18 C/D suisse correspond exactement à la version la plus actuelle de l’appareil tel qu’il est aussi utilisé par l’U.S. Navy. C’est aussi pourquoi une crosse d’arrêt est installée à l’arrière du fuselage. Ainsi, les F/A‑18 n’ont plus besoin des filets d’arrêt situés en bout de piste, comme c’était le cas au sein des Forces aériennes suisses pendant des décennies pour les atterrissages trop longs. En effet, des dispositifs de brins d’arrêt ont été installés sur les pistes en parallèle à l’introduction des nouveaux appareils. L’ancienne méthode causait parfois des dégâts considérables aux avions, ce qui ne se produit plus avec les brins d’arrêt. Cependant, les F/A‑18 atterrissent généralement sans l’aide de tels dispositifs.
Pertes
– Le F/A-18D Hornet biplace portant l’identification militaire J-5231 a été perdu le 7 avril 1998 lors d’un crash près de Crans-sur-Sierre (VS).
– Un autre F/A-18D, le J-5237, a également été perdu lors d’un crash survenu le 23 octobre 2013 dans le secteur de Lopper près de Alpnachstad dans le canton d’Obwald.
– Le 14 octobre 2015, un troisième F/A-18D (J-5235) s’est écrasé dans le secteur d’entraînement EUC 25 commun à la Suisse et à la France au sud-est de la ville de Besançon (F).
– Lors d’un vol d’entraînement effectué le 29 août 2016, un F/A-18C (J-5022) s’est écrasé sur le Hinter-Tierberg situé dans la région du Susten du canton de Berne. Le crash s’est produit dans des conditions de mauvaise visibilité et à 3000 mètres d’altitude, quatre minutes après le décollage effectué depuis la base aérienne de Meiringen. Il s’agit de la première perte d’un Hornet monoplace.
Reconversion des pilotes sur les F/A‑18
Au début, lors de la phase d’introduction des F/A‑18, les pilotes professionnels étaient reconvertis à l’utilisation des nouveaux appareils après leur instruction, en fonction des besoins et de leurs qualifications de vol. L’instruction de base durait six mois et comprenait la théorie, la connaissance des systèmes, l’entraînement sur simulateur, l’entraînement au vol, des exercices de combat aérien dans le champ de vision, des exercices d’interception à l’aide du radar de bord ainsi que des exercices de tir contre des cibles aériennes et au sol. Six mois de formation supplémentaires étaient nécessaires afin de perfectionner les pilotes notamment dans les domaines de la navigation autonome, de l’interception et de l’identification d’aéronefs sans conduite au sol ainsi que du combat simultané contre plusieurs buts.
Formation actuelle
Depuis l’introduction en 2008 du système de formation des pilotes de jet sur PC‑21 (JEPAS PC‑21), les Forces aériennes suisses font figure de pionnières en reconvertissant leurs pilotes directement du PC‑21 sur le Boeing F/A‑18 Hornet. Il s’agit d’une première mondiale. Dans les années 90, l’objectif de l’instruction était la transition des pilotes sur des Hawker Hunter ou des Northrop F-5 Tiger II. A la fin des années 90, il était devenu clair que la reconversion devait s‘orienter vers les prescriptions établies pour les FA-18. Les pilotes ont donc d‘abord été reconvertis du Pilatus PC-7 Turbo-Trainer au FA-18 Hornet en passant par le F-5 Tiger. Toutefois, un avion-école à réaction devait satisfaire aux exigences d’un futur avion d’engagement, ce qui n’était pas garanti avec le F-5 Tiger. L’idée de passer directement d’un avion à hélices moderne au F/A-18 était née. Le PC-21 représente sa concrétisation. Le PC-21 a une avionique et un système d‘entraînement ultramodernes qui permettent d’effectuer un entraînement qui n‘a jamais pu être réalisé sur les anciens avions-écoles à réaction. Un désavantage du PC-21 est d’avoir des performances de vol limitées parce que son turbopropulseur ne peut pas égaler la puissance d‘un avion à réaction.
L’instruction d’un pilote militaire de carrière dure environ 5 ans et 4 mois. 3 ans et 4 mois d‘études en aéronautique avec une instruction de pilote de ligne intégrée sont d’abord nécessaires. L’instruction au vol militaire proprement dite dure deux ans: 30 semaines sur un Pilatus PC-7 Turbo-Trainer et 45 semaines sur le PC-21. Pendant ces 45 semaines d’instruction, des cours sont donnés sur des sujets tels que la reconversion technique, la formation au vol dans les nuages (IFR), le vol en formation, la navigation, les attaques air-sol, le service de police aérienne et le combat aérien. 210 missions sont prévues pour chaque élève.
Les Forces aériennes continuent de développer la formation de leurs pilotes
Il est prévu que l’instruction des pilotes des Forces aériennes suisses devienne plus attrayante et plus flexible dès 2017. Les deux principales innovations seront les suivantes : Les officiers ne devront plus suivre une formation universitaire dans la foulée du processus de sélection et ils pourront commencer immédiatement leur formation aéronautique militaire de base de six mois sur le PC-7. Ensuite, au terme de leur formation de pilote de ligne d’un an dans une école d’aviation civile et de l’instruction de DCA ou de transport aérien de deux ans, les pilotes de jet et les pilotes d’hélicoptère pourront entreprendre, parallèlement à leur activité professionnelle, des études académiques dans la cadre de leur planification de carrière individuelle. Le but de ces innovations est de faire en sorte que les pilotes puissent prendre les commandes deux ans plus tôt qu’auparavant.
Maintien de la valeur
En 2008, e Conseil fédéral a approuvé le Programme d’armement 2008 (PA 08). Il comporte des crédits d’engagement pour quatre projets pour un montant total de 917 millions de francs. Le PA 08 est en accord avec la concrétisation de l’étape de développement 2008/2011 (ED 08/11). Avec un programme de sauvegarde des capacités des avions de combat F/A-18 (404 millions de francs), la disponibilité opérationnelle de ces appareils pour la deuxième moitié de leur durée de vie doit être maintenue. 594 millions de francs des commandes du PA 08 seront versés à l’économie suisse sous forme de participations directes ou indirectes.
Sauvegarde des capacités du F/A-18 (F/A-18 WE)
La flotte de F/A-18 dont disposent les Forces aériennes est la principale composante de la défense aérienne de la Suisse. Elle doit être préparée pour la deuxième moitié de sa durée de vie prévisionnelle de 30 ans et être adaptée au rapide développement des systèmes servant aux engagements de police et de défense aérienne. La sauvegarde des capacités des 33 F/A-18 comporte des adaptations du matériel informatique et des logiciels aux développements technologiques les plus récents. Pour des motifs économiques, ces projets sont réalisés parallèlement à des programmes similaires d’autres nations qui exploitent le F/A-18. Pour des raisons financières, les F/A-18 ne seront toutefois pas équipés pour des engagements air-sol et de reconnaissance aérienne. Une composante prioritaire de la sauvegarde des capacités à assurer la souveraineté sur l’espace aérien et à accomplir des missions de combat aérien est le remplacement partiel des Tiger (projet TTE), qu’il est prévu de réaliser dans le cadre de l’un des prochains programmes d’armement. Les mesures de sauvegarde des capacités du F/A-18 dont la réalisation est demandée avec le présent programme d’armement n’exercent aucune influence sur le choix de l’appareil destiné à succéder au Tiger.
Remplacement partiel des missiles air-air AMRAAM
Avec le programme d’armement 2011, le missile air-air AMRAAM AIM-120B a été acheté dans le cadre du PA 92 en même temps que l’avion de combat F/A-18. Ce missile air-air est principalement utilisé pour des zones d’engagement situées au-delà du champ de vision. C’est d’ailleurs là que ses caractéristiques peuvent être pleinement mises à contribution. Le niveau technologique du missile air-air AMRAAM AIM-120B des Forces aériennes est dépassé du point de vue opérationnel. Il doit par conséquent être remplacé progressivement par le missile air-air AIM-120C-7 plus moderne et plus performant. Ce nouveau modèle est relié à l’avion pour le guidage vers le but lors de la première phase du vol (Datalink). Il dispose en outre de son propre radar (tête chercheuse) qui lui permet de saisir et de poursuivre le but visé de manière autonome lors de la dernière phase du vol. Vu le contexte actuel en matière de politique de sécurité et les conditions financières, il est prévu d’acquérir seulement un nombre minimal de missiles et de lanceurs doubles afin de maintenir la compétence-clé.
