Le McDonnell Douglas (aujourd’hui Boeing) F/A-18C/D Hornet est un avion de combat à réaction développé à partir du Northrop YF-17 Cobra. Conçu sensiblement plus grand que son aîné, sa puissance, ses caractéristiques de vol ainsi que sa charge utile de l’armement ont pu être optimisées.

Constructeur: McDonnell Douglas Corporation (aujourd’hui Boeing)
Sous-traitant principal: Northrop Corporation
Montage final: ENTERPRISE SUISSE D’AERONAUTIQUE ET DE SYSTEMES
(anciennement FABRIQUE FÉDÉRALE D’AVIONS à Emmen, aujourd’hui RUAG Aviation)
En service depuis: 1997
Nombre d’avions acquis: 34
Nombre d’avions encore en service: 30 (25 monoplace et 5 biplace, effectif en septembre 2016)

Immatriculation:
Boeing F/A-18C Hornet: J-5001 jusqu’à J-5026 (26 avions)
Boeing F/A-18D Hornet: J-5231 jusqu’à J-5238 (8 avions)

Les choix du F/A-18 a été influencé de façon décisive par ses performances de vol exceptionnelles. Le temps de réaction à partir des voutes d’alerte est très court et permet un décollage en moins d’une minute à partir du déclenchement de l’engagement. Cet avion présente des caractéristiques de vol et des performances hors pair.

Grâce à un radar très performant, il est possible de repérer les objectifs ennemis de jour, de nuit par tous les temps et de les combattre simultanément au moyen de missiles de longue portée. Développé pour la guerre aérienne moderne, le F/A-18 a fait ses preuves dans un climat de brouillages électroniques. Cet avion, conçu pour des engagements à partir de porte-avions, s’avère également très efficace sur nos courtes pistes et les vallées étroites de nos contrées alpines.

Dès le mois d’octobre 1996, les Hornet ont quitté un à un les halles de montage d’Emmen. Le 23 janvier 1997, les Forces aériennes ont réceptionné le biplace J‑5232, le premier des trente-quatre F/A‑18 de l’Armée suisse. A quelques exceptions près, le F/A‑18 C/D suisse correspond exactement à la version la plus actuelle de l’appareil tel qu’il est aussi utilisé par l’U.S. Navy.

Réception et introduction

Dès le mois d’octobre 1996, les Hornet ont quitté un à un les halles de montage d’Emmen. Le 23 janvier 1997, les Forces aériennes ont réceptionné le biplace J‑5232, le premier des trente-quatre F/A‑18 de l’Armée suisse, dans une halle de l’Entreprise suisse d’aéronautique et de systèmes (aujourd’hui RUAG Aviation) lors d’une cérémonie de remise sur la Base aérienne d’Emmen. Le commandant de corps Fernand Carrel, qui commandait alors les Forces aériennes et qui s’était beaucoup investi en faveur des F/A‑18, a symboliquement réceptionné le premier appareil, le chef de l’armement Toni Wicki ayant apposé sa signature.

La livraison des Hornet s’est poursuivie jusqu’à la fin de 1999. Dès juin 1997, l’escadrille d’aviation 17 fut la première escadrille de front à se former sur les nouveaux appareils, suivie par l’escadrille d’aviation 18 au printemps 1998. L’escadrille d’aviation 11, alors basée à Dübendorf, leur a emboîté le pas en 1999. Ces trois escadrilles faisaient partie de l’escadre de surveillance.

Le major Stéphane Rapaz devint le premier commandant d’une escadrille de F/A‑18, l’escadrille d’aviation 17, qui a atteint sa disponibilité opérationnelle fin 1997. Pendant ses deux ans de formation sur le F/A‑18, il a eu l’occasion d’exercer des décollages et des appontages (atterrissages) sur un porte-avions de l’U.S. Navy, devenant ainsi le premier Suisse à pouvoir se laisser catapulter sur le pont d’un porte-avions. L’ancien pilote de la Patrouille Suisse a accompli ces entraînements dans l’Atlantique, à bord de l’USS John C. Stennis. La catapulte projette l’avion de combat en deux secondes à une vitesse d’environ 300 km/h. Lors de l’appontage, cette vitesse est réduite à zéro sur une distance de 50 mètres grâce à un brin d’arrêt, un câble tendu en travers du pont du porte-avions.

A quelques exceptions près, le F/A‑18 C/D suisse correspond exactement à la version la plus actuelle de l’appareil tel qu’il est aussi utilisé par l’U.S. Navy. C’est aussi pourquoi une crosse d’arrêt est installée à l’arrière du fuselage. Ainsi, les F/A‑18 n’ont plus besoin des filets d’arrêt situés en bout de piste, comme c’était le cas au sein des Forces aériennes suisses pendant des décennies pour les atterrissages trop longs. En effet, des dispositifs de brins d’arrêt ont été installés sur les pistes en parallèle à l’introduction des nouveaux appareils. L’ancienne méthode causait parfois des dégâts considérables aux avions, ce qui ne se produit plus avec les brins d’arrêt. Cependant, les F/A‑18 atterrissent généralement sans l’aide de tels dispositifs.

Pertes

– Le F/A-18D Hornet biplace portant l’identification militaire J-5231 a été perdu le 7 avril 1998 lors d’un crash près de Crans-sur-Sierre (VS).

– Un autre F/A-18D, le J-5237, a également été perdu lors d’un crash survenu le 23 octobre 2013 dans le secteur de Lopper près de Alpnachstad dans le canton d’Obwald.

– Le 14 octobre 2015, un troisième F/A-18D (J-5235) s’est écrasé dans le secteur d’entraînement EUC 25 commun à la Suisse et à la France au sud-est de la ville de Besançon (F).

– Lors d’un vol d’entraînement effectué le 29 août 2016, un F/A-18C (J-5022) s’est écrasé sur le Hinter-Tierberg situé dans la région du Susten du canton de Berne. Le crash s’est produit dans des conditions de mauvaise visibilité et à 3000 mètres d’altitude, quatre minutes après le décollage effectué depuis la base aérienne de Meiringen. Il s’agit de la première perte d’un Hornet monoplace.

Reconversion des pilotes sur les F/A‑18

Au début, lors de la phase d’introduction des F/A‑18, les pilotes professionnels étaient reconvertis à l’utilisation des nouveaux appareils après leur instruction, en fonction des besoins et de leurs qualifications de vol. L’instruction de base durait six mois et comprenait la théorie, la connaissance des systèmes, l’entraînement sur simulateur, l’entraînement au vol, des exercices de combat aérien dans le champ de vision, des exercices d’interception à l’aide du radar de bord ainsi que des exercices de tir contre des cibles aériennes et au sol. Six mois de formation supplémentaires étaient nécessaires afin de perfectionner les pilotes notamment dans les domaines de la navigation autonome, de l’interception et de l’identification d’aéronefs sans conduite au sol ainsi que du combat simultané contre plusieurs buts.

Formation actuelle

Depuis l’introduction en 2008 du système de formation des pilotes de jet sur PC‑21 (JEPAS PC‑21), les Forces aériennes suisses font figure de pionnières en reconvertissant leurs pilotes directement du PC‑21 sur le Boeing F/A‑18 Hornet. Il s’agit d’une première mondiale. Dans les années 90, l’objectif de l’instruction était la transition des pilotes sur des Hawker Hunter ou des Northrop F-5 Tiger II. A la fin des années 90, il était devenu clair que la reconversion devait s‘orienter vers les prescriptions établies pour les FA-18. Les pilotes ont donc d‘abord été reconvertis du Pilatus PC-7 Turbo-Trainer au FA-18 Hornet en passant par le F-5 Tiger. Toutefois, un avion-école à réaction devait satisfaire aux exigences d’un futur avion d’engagement, ce qui n’était pas garanti avec le F-5 Tiger. L’idée de passer directement d’un avion à hélices moderne au F/A-18 était née. Le PC-21 représente sa concrétisation. Le PC-21 a une avionique et un système d‘entraînement ultramodernes qui permettent d’effectuer un entraînement qui n‘a jamais pu être réalisé sur les anciens avions-écoles à réaction. Un désavantage du PC-21 est d’avoir des performances de vol limitées parce que son turbopropulseur ne peut pas égaler la puissance d‘un avion à réaction.

L’instruction d’un pilote militaire de carrière dure environ 5 ans et 4 mois. 3 ans et 4 mois d‘études en aéronautique avec une instruction de pilote de ligne intégrée sont d’abord nécessaires. L’instruction au vol militaire proprement dite dure deux ans: 30 semaines sur un Pilatus PC-7 Turbo-Trainer et 45 semaines sur le PC-21. Pendant ces 45 semaines d’instruction, des cours sont donnés sur des sujets tels que la reconversion technique, la formation au vol dans les nuages (IFR), le vol en formation, la navigation, les attaques air-sol, le service de police aérienne et le combat aérien. 210 missions sont prévues pour chaque élève.

Les Forces aériennes continuent de développer la formation de leurs pilotes

Il est prévu que l’instruction des pilotes des Forces aériennes suisses devienne plus attrayante et plus flexible dès 2017. Les deux principales innovations seront les suivantes : Les officiers ne devront plus suivre une formation universitaire dans la foulée du processus de sélection et ils pourront commencer immédiatement leur formation aéronautique militaire de base de six mois sur le PC-7. Ensuite, au terme de leur formation de pilote de ligne d’un an dans une école d’aviation civile et de l’instruction de DCA ou de transport aérien de deux ans, les pilotes de jet et les pilotes d’hélicoptère pourront entreprendre, parallèlement à leur activité professionnelle, des études académiques dans la cadre de leur planification de carrière individuelle. Le but de ces innovations est de faire en sorte que les pilotes puissent prendre les commandes deux ans plus tôt qu’auparavant.

Maintien de la valeur

En 2008, e Conseil fédéral a approuvé le Programme d’armement 2008 (PA 08). Il comporte des crédits d’engagement pour quatre projets pour un montant total de 917 millions de francs. Le PA 08 est en accord avec la concrétisation de l’étape de développement 2008/2011 (ED 08/11). Avec un programme de sauvegarde des capacités des avions de combat F/A-18 (404 millions de francs), la disponibilité opérationnelle de ces appareils pour la deuxième moitié de leur durée de vie doit être maintenue. 594 millions de francs des commandes du PA 08 seront versés à l’économie suisse sous forme de participations directes ou indirectes.

Sauvegarde des capacités du F/A-18 (F/A-18 WE)

La flotte de F/A-18 dont disposent les Forces aériennes est la principale composante de la défense aérienne de la Suisse. Elle doit être préparée pour la deuxième moitié de sa durée de vie prévisionnelle de 30 ans et être adaptée au rapide développement des systèmes servant aux engagements de police et de défense aérienne. La sauvegarde des capacités des 33 F/A-18 comporte des adaptations du matériel informatique et des logiciels aux développements technologiques les plus récents. Pour des motifs économiques, ces projets sont réalisés parallèlement à des programmes similaires d’autres nations qui exploitent le F/A-18. Pour des raisons financières, les F/A-18 ne seront toutefois pas équipés pour des engagements air-sol et de reconnaissance aérienne. Une composante prioritaire de la sauvegarde des capacités à assurer la souveraineté sur l’espace aérien et à accomplir des missions de combat aérien est le remplacement partiel des Tiger (projet TTE), qu’il est prévu de réaliser dans le cadre de l’un des prochains programmes d’armement. Les mesures de sauvegarde des capacités du F/A-18 dont la réalisation est demandée avec le présent programme d’armement n’exercent aucune influence sur le choix de l’appareil destiné à succéder au Tiger.

Remplacement partiel des missiles air-air AMRAAM

Avec le programme d’armement 2011, le missile air-air AMRAAM AIM-120B a été acheté dans le cadre du PA 92 en même temps que l’avion de combat F/A-18. Ce missile air-air est principalement utilisé pour des zones d’engagement situées au-delà du champ de vision. C’est d’ailleurs là que ses caractéristiques peuvent être pleinement mises à contribution. Le niveau technologique du missile air-air AMRAAM AIM-120B des Forces aériennes est dépassé du point de vue opérationnel. Il doit par conséquent être remplacé progressivement par le missile air-air AIM-120C-7 plus moderne et plus performant. Ce nouveau modèle est relié à l’avion pour le guidage vers le but lors de la première phase du vol (Datalink). Il dispose en outre de son propre radar (tête chercheuse) qui lui permet de saisir et de poursuivre le but visé de manière autonome lors de la dernière phase du vol. Vu le contexte actuel en matière de politique de sécurité et les conditions financières, il est prévu d’acquérir seulement un nombre minimal de missiles et de lanceurs doubles afin de maintenir la compétence-clé.

Charactéristiques techniques
Moteur:	2 General Electric F404-GE-402 Turbofans
Poussée maximum sans Postcombustion	10’440 daN (5’220 daN chacun)
Poussée maximum avec Postcombustion	15’660 daN (7’830 daN chacun)
Poids à vide:	11’325 kg
Poids décollage	16’100 kg
Poids maximum au décollage:	23’590 kg
Longueur:	17.1 m
Hauteur:	4.6 m
Envergure:	11.7 m
Rapport poids-poussée en combat aérien	1.07
Vitesse maxi au niveau de la mer	1’330+ km/h
Nombre de Mach maximum	1.8+
Plafond pratique:	16’000  m au-dessus du niveau de la mer
Radar:	APG-73
Armement:	1x 20mm M61A1 Gatling canon
Combat aérien	2 AIM-9X Sidewinder 4 AIM-120B AMRAAM (LL Lwf AIM-120B)
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